La evolución de un mercado cambiante: capacidad aumentaría 20% al 2024

“Durante la pandemia, por primera vez vimos cero capacidad ociosa en el shipping de contenedores. Vimos naves multipropósito en servicios de contenedores, todo lo que podía navegar se dispuso a navegar, y eso creó un mercado alcista. Pero también los expedidores que necesitaban mover su carga a como diera lugar comenzaron a pujar entre ellos, impulsando un mayor incremento de las tarifas. Ahora hay demasiada capacidad. Es un serio cambio de equilibrio”, dice Stefan Verberckmoes, Shipping Analyst de Alphaliner, quien conversó en exclusiva con MundoMaritimo para discutir en mayor profundidad la caída en la demanda de carga y tarifas de fletes y las acciones que el mundo del shipping de contenedores está tomando para manejar la oscilación del péndulo de regreso al exceso de capacidad.

“Estamos frente a un aterrizaje forzoso en el sector. Desde septiembre que vemos una caída pronunciada en la demanda de carga. Esto no es la normalización del mercado, sino más bien un ‘desplome’ del mercado. Estoy sorprendido con lo rápido que esta situación se ha dado; es algo preocupante”, dice Verberckmoes, quien advierte lo peligrosamente cerca que se está de alcanzar valores de enero 2020.

Spot vs contrato

Normalmente, el balance entre el mercado spot y de contrato juega a favor de los usuarios únicos en el mercado spot y de las relaciones de largo plazo entre proveedor y cliente en el mercado de contratos, disfrutando de los beneficios de tarifas estables. Pero la reciente volatilidad del mercado ha desequilibrado las tarifas, con lo que el mercado spot está a valores muy por debajo de los valores de contrato negociados hace meses bajo un escenario inflado. El rápido descenso de las tarifas de fletes ha desestabilizado el mercado de contratos, obligando a las navieras a renegociar contratos para mantener a sus clientes felices. “Vemos un cambio de suerte, con las tarifas spot muy cercanas a niveles previos a la pandemia. Si esperamos un par de semanas más, podríamos llegar a los valores de enero 2020. Los precios búnker están 70% más caros. Las naves chárter están más caras. Las navieras están experimentando costos más altos”, resume el analista experto, añadiendo que “en este momento, no invertiría mi dinero en una naviera. Normalmente hay un crecimiento estable en la carga, pero ahora estamos viendo una caída. Es muy difícil hacer predicciones sobre la estabilización de la caída de la demanda de carga”.

Libro de órdenes, desbordado

El CEO de Hapag Lloyd CEO, Rolf Habben Jensen, lo dijo: el libro de órdenes debiera representar el 15% de la capacidad; actualmente está cercano al 30%. “Dos años atrás, el libro de órdenes representaba cerca del 8% de la capacidad total. El libro de órdenes actual ingresará 20%+ de capacidad en los próximos 2 años; sin embargo, es improbable que haya un aumento de demanda de carga de 20%+ durante ese periodo”, dice Verberckmoes, quien agrega que se espera un aumento de 5,1 mn TEU (data más reciente incluso señala 5,9 mn TEU) de nueva capacidad para 2023-2024. “Comparado con el total de la flota, es un aumento de 20%. En un año normal, el libro de órdenes entrega 1 m de TEU. Por lo tanto, esto es preocupante porque no hay crecimiento de la demanda de carga. El total del libro de órdenes es de 7,5 mn TEU hasta el 2025. Esperamos [Alphaliner] que los armadores retrasen las entregas”.

Naves con más de 20 años de antigüedad podrían ser desguazadas anticipadamente, pero eso representa apenas 2,5 mn TEU versus los 7,5 mn TEU que se espera entren al mercado. “Es poco realista esperar el desguace de todas las naves construidas previo a 2003 durante los próximos 2 años. Los barcos Neo-panamax de 13-16 mil representan el segmento más grande del libro de órdenes, pero no hay potencial de desguace para ese tamaño. Todos los candidatos para desguace son bajo los 10 mil TEU. Por lo tanto, el influjo de capacidad es disparejo, lo cual creará un efecto cascada en la flota en todas las rutas, donde las naves más grandes reemplazarán las más pequeñas, hasta que eventualmente las clásicas Panamax de 4-5 mil TEU quedarán fuera de circulación”, comenta el analista, añadiendo que “hay un tipo de embarcación completamente nueva bajo desarrollo, no comparable con las actualmente en el mercado: muy compacto, 7 mil TEU, la misma manga de las Neo-panamax, pero menos eslora. Esto es interesante porque reemplazarán las clásicas Panamax. Hay una entrega masiva planificada; representan el 11% del libro de órdenes”.

Capacidad de gestión activa

“Esto es cíclico. Hay demasiada capacidad-no suficiente carga; demasiada carga-no suficiente capacidad”, dice el experto que enfatiza que el factor determinante para las tarifas es siempre el binomio demanda de carga- capacidad. “Los volúmenes más grandes vienen desde Asia. Pero actualmente estamos viendo una baja en las exportaciones desde Asia hacia occidente. Por lo tanto, las rutas transpacífico y Asia-Europa están comenzando a sentir los efectos de demasiada capacidad y no suficiente carga,” haciendo la comparación con la ruta transatlántica que se ha mantenido estable en términos de volúmenes de carga y tarifas.

Sin embargo, no se trata de una ruta u otra, sino más bien de más temprano que tarde, todas las rutas estarán enfrentadas a un exceso de capacidad frente a un puñado de carga. Ahí es donde la capacidad de gestión activa cobra relevancia para ideas creativas. “El desguace de naves es una opción, retrasar las entregas del libro de órdenes es otra. Desactivar barcos y dejarlos inactivos por unos meses o años, también es una alternativa, aunque costará dinero, pero podría ser lo mejor. Cancelación de navegaciones es una ‘herramienta’ intermedia, pero en este momento no es suficiente para contrarrestar la caída de tarifas”.

¿Normalización?

“Todo evolucionará según la demanda de carga. Habrá algo de gestión de capacidad, eso será necesario. Pero la demanda de carga es altamente impredecible”, dice Verberckmoes. Y es cierto: las líneas navieras tienen los bolsillos llenos gracias a la stravaganzza de altas tarifas que dejó la pandemia, por lo que tienen suficiente dinero para gastar en naves llenas de tecnología verde que cumple con las nuevas regulaciones OMI de la era de los combustibles alternativos. Sin embargo, “nuevas regulaciones de emisiones de OMI obligarán a la conversión de naves y hasta navegaciones lentas, lo que hará menos eficiente a la flota”, destaca Verberckmoes.

Por ahora, todo está demasiado impredecible. Es clave observar cómo se desenvuelve el conflicto Rusia-Ucrania y qué sucede con las políticas en China. “En años recientes hemos visto a la industria del shipping reaccionar a crisis que nadie podía predecir ocurrirían. Siempre hay algo nuevo, por eso debemos seguir de cerca”.

Por MundoMaritimo