Como se esperaba, las líneas navieras están volviendo navegar un escenario de aguas turbulentas a medida que se introduce una capacidad récord de portacontenedores en el mercado marítimo; hecho que desafortunadamente coincide con el debilitamiento la demanda mundial, mientras que, para complicar aún más las cosas, las empresas multinacionales buscan eliminar riesgos y se esmeran en trasladar sus cadenas de suministro de China a otros países.
El país asiático se convirtió en el principal centro de fabricación mundial luego de tres décadas de invertir en mejoras de su infraestructura y consolidar los megapuertos Shanghái, Ningbo y Yantian. Las líneas navieras, en respuesta, se adaptaron y replicaron el esfuerzo construyendo naves cada vez de mayor tamaño hasta el punto de llegar a hacer depender su negocio de la carga que dispongan las fábricas del interior de China.
Jon Monroe, analista de la industria marítima, portuaria y logística se cuestiona si es que veremos el día en que estos megapuertos ya no tengan demanda. Expone que en medio de las tensiones geopolíticas en EE.UU. y China los volúmenes que fluyen a través de estas enormes instalaciones corren el riesgo de trasladarse a países que no pueden albergar a los grandes portacontenedores.
Por otra parte, interroga ¿cómo lograrán las líneas navieras llenar sus buques de mayor tamaño a medida que disminuyan los volúmenes de los megapuertos de China? Para Monroe, de darse este escenario, los operadores marítimos deberán repensar sus itinerarios de puertos, agregando puertos adicionales a su cadena de buques.
El analista va más allá y sostiene que si las tensiones entre China y EE.UU. no se resuelven, esta reconfiguración de la logística marítima global, sin duda, ocurrirá. De hecho, interpreta como señales de adaptación de las líneas navieras las diversas respuestas que están dando al débil comercio Transpacífico.
Proceso de adaptación
Monroe explica que mientras que Maersk se enfoca en el negocio de primera y última milla, MSC está expandiendo su presencia en América Latina, agregando buques que les permiten absorber parte de su capacidad recién introducida, además de navegar a baja velocidad en la mayoría de sus operaciones.
Por otra parte, MSC continúa fletando buques y, de paso, manteniendo saludable al mercado chárter. ¿Es este un movimiento intencional para mantener a las líneas navieras “oportunistas” fuera del mercado?, interroga nuevamente Monroe, quien destaca el anuncio de CULines de suspender sus servicios en la ruta Tranpacífic y lo ocurrido con Transfar que al parecer no regresará pronto a esta ruta.
También resalta el hecho de que pronto observaremos a CMA CGM superar a Maersk y ocupar el segundo puesto entre las líneas navieras del mundo con mayor capacidad.
Ganancias, del cielo a la tierra
El analista cita el informe de John McCown del primer trimestre de 2023, en el que se indica que las líneas navieras ganaron US$13.000 millones; número que ha disminuido en gran medida desde el primer al cuarto trimestre de 2023, aunque indica que no se podía ser de otra forma con la rápida disminución de las tarifas.
Ante la afirmación de McCown en cuanto a que los operadores marítimos de contenedores podrían pasar este año sin perder dinero, ya que el transporte de la mayoría de los contenedores se pacta en contratos de largo plazo que suelen estar por encima de las tarifas spot, Monroe estima que no será el caso, puesto que lógicamente los dueños de la carga presionarán a las navieras para que reduzcan las tarifas del contrato para mantenerlas en línea a las tarifas spot. Por otra parte, observa cómo las tarifas de contrato decrecen en vistas del segundo semestre.
En todo caso, sostiene, el panorama comenzará a dilucidarse a medida que salgan a la luz las cifras de desempeño de las navieras del segundo trimestre.
Por MundoMarítimo
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