CMA CGM, número tres del mundo con una flota de 625 buques y 3,49 MTEUs podría estar en camino de superar a Maersk y ascender a la segunda posición en un futuro no muy lejano. Basándose en los respectivos libros de órdenes de ambas líneas navieras, y en las recientes tendencias de compra de naves nuevas y de segunda mano, Alphaliner ve la posibilidad de que esto pueda ocurrir en 2026.
En los últimos años, la línea naviera francesa ha acumulado órdenes de al menos 122 buques y (1,24 MTEUs) que se comparan con solo 32 naves encargadas (0,40 MTEUs) por Maersk. De este modo, CMA CGM posee la segunda lista de órdenes más grande después de la de MSC, que tiene unos 1,49 MTEUs en proceso.
A diferencia de MSC, que optó por un plan masivo de órdenes de compra de buques nuevos y de segunda mano, CMA CGM ha adquirió numerosas naves de tamaño medio mediante contratos de fletamento.
Con base en una proyección de entregas, se espera que CMA CGM alcance una capacidad de 4,00 MTEUs a fines de 2024 o principios de 2025, lo que dependerá del calendario de entregas, así como su futura estrategia de fletamento.
Como sea, CMA CGM espera recibir alrededor de 0,50 MTEUs de nueva capacidad desde ya hasta fines de 2024. Suponiendo que la mitad de sus órdenes serán para crecimiento y la otra para el reemplazo de la flota, la línea naviera se estabilizaría en una flota de unos 4,20 MTEUs a fines de 2026.
En cambio, el libro de órdenes de Maersk sería destinado predominantemente para el reemplazo de capacidad convencional con buques más modernos, ecológicos y bajos en carbono propulsados por metanol verde.
Segunda mano y fletamento
En lo que respecta a los buques de segunda mano, CMA CGM ha adquirido 105 portacontenedores desde agosto de 2020, convirtiéndose en la segunda mayor compradora detrás de MSC con una capacidad adquirida de 427.000 TEUs en todos los tamaños de buques desde 1.000 TEUs hasta 14.000 TEUs. La edad promedio de las naves compradas es de catorce años.
Por otra parte, ha sellado más de 170 contratos de fletamento desde principios de año, transformándose en el charteador más activo, muy por delante de su seguidor, Cosco Shipping Lines que cerró cerca de 40 acuerdos. Luego siguen Maersk (33), Hapag-Lloyd (29), MSC y ONE (28 cada uno).
GNL o metanol
Actualmente, la línea naviera cuenta con la mayor lista de órdenes de buques de GNL y metanol. En el segmento superior a los 7.500 TEUs, los pedidos en su totalidad corresponden a capacidad para GNL o metanol.
No obstante, tiene programado recibir al menos 41 buques convencionales entre 3.000 y 7.000 TEUs, con un tercio dispuestos para una adaptación "fácil" a combustibles alternativos como el amoníaco o el metanol. En tanto, una serie de feeders de 2.000 TEUs para rutas intraeuropeas contará con propulsión de combustible dual GNL.
CMA CGM inicialmente se inclinó por el GNL, pero el metanol debutará en su flota en 2025 con dos series de buques de 13.000 y 16.000 TEUs fabricados por CSSC y Hyundai Samho.
Ro-Pax, un nuevo frente
A sus servicios Ro-Ro de corto alcance en Europa, CMA CGM sumó en 2021 a sus negocios el segmento Ro-Pax (ferries aptos para el transporte Ro-Ro y de pasajeros) tras inyectar 25 millones de euros a su compatriota Brittany Ferries. Además, adquirió recientemente La Méridionale de manos de STEF Group, un importante operador logístico francés especializado en transporte con temperatura controlada.
Por otra parte, a través de su Fondo de Energías, está apoyando la construcción de un buque Ro-Ro de aguas profundas de propulsión eólica que el astillero turco RMK Marine está construyendo para Neo Line, una startup francesa; y, por último, también está entrando al sector PCTC (Pure Car Truck Carrier), puesto que su división logística, CEVA Logistics, operará cuatro de los buques de Eastern Pacific Shipping bajo un contrato de fletamento a largo plazo.
Reinversión de ganancias
CMA CGM obtuvo una utilidad récord para una compañía francesa en 2022 al alcanzar los US$24.900 millones. Sin embargo, a diferencia de sus competidores, optó por reinvirtir el 90% de sus ganancias, equivalentes a US$21.800 millones, en buques nuevos energéticamente eficientes, en la expansión de CEVA Logistics y en su negocio de terminales.
Es así como la semana pasada cerró la compra de su última y mayor adquisición, Bolloré Logistics, por US$4.650 millones, en un acuerdo que ahora espera la aprobación regulatoria, que, de darse, marcará la salida de Bolloré del negocio logístico.
Con el acuerdo, CMA CGM dispondrá de la quinta empresa de logística de terceros (3PL) más grande del mundo, con ingresos pro forma en 2022 de US$24.000 millones.
Respaldan esta estrategia de reinversión los tres accionistas de CMA CGM: la familia Saadé con una participación del 73%, Yildirim Holding, respaldada por el empresario turco Robert Yildirim, con un 24%; y BPI France, el banco estatal francés con un 3%.
Por MundoMarítimo
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