Después de dos años muy rentables para las líneas navieras, el mercado está entrando en una normalidad “pospandémica”. Así lo constata Sea-Intelligence que indica que si bien el 4T22 dio una primera idea de cómo podría ser esto, el 1T23 fue el primero que mostró un impacto real en las ganancias operativas. Esto continuó en el 2T23, con el EBIT combinado cayendo un -90% interanual hasta poco más de US$3.000 millones. por si fuera poco, ZIM y Wan - Hai registraron pérdidas operativas, siendo la primera vez para esta última desde 2012.
El mayor registro EBIT/TEU del 2T23 fue el de OOCL con US$305 millones/TEU. En comparación, el menor del 2T22 fue marcado por Maersk que anotó… US$1.377 millones/TEU.
En el 2T23 Maersk (US$207 millones/TEU), Hapag-Lloyd (US$298 millones/TEU) y ONE (US$137 millones/TEU) se ubicaron dentro de un rango muy estrecho de 130-300 millones de dólares/TEU. ZIM, se fue al área negativa con US$-195 millones/TEU, básicamente perdió US$195 por cada TEU que movilizó en el segundo trimestre de 2023.
De acuerdo con Sea-Intelligence, una de las principales razones de la baja en la rentabilidad es la disminución de las tarifas de flete, que cayeron entre un -48% y un -67% en todas las líneas navieras que publican sus resultados.
Otra razón es la disminución de los volúmenes transportados. Sin embargo, lo sorprendente para la consultora es que ZIM, aumentó sus volúmenes un 0,5% a nivel mundial y aproximadamente un 13% en las rutas Transpacífico y de Asia-Europa.
¿Todo muy terrible?
No. Al observar los números semestrales de OOCL, filial de la estatal china COSCO, se tienes que sus ingresos se redujeron más de un 50% interanual, hasta los US$4.500 millones, mientras que sus ganancias operativas se desplomaron desde los US$5.745 millones del 1S22 a US$1.134 millones en el 1S23. Una catástrofe a primera vista. No obstante, la propia dirección de la línea naviera matizó las cifras en su interpretación: “el mercado está muy lejos de encontrarse en territorio de desastre”.
“Como era de esperarse, las extraordinarias condiciones del mercado de los últimos dos o tres años llegaron a su fin. La larga y constante baja de las tarifas de flete, que comenzó a mediados del año pasado, continuó durante el primer semestre de 2023. La caída desde los grandes peaks de 2020-2022 ha sido ciertamente espectacular tanto en términos de valor absoluto en dólares como en términos de porcentaje, pero esto es simplemente un reflejo de cuán alto había subido el mercado de transporte marítimo de bienes”, detalló.
Proyecciones
Además, OOCL desempaña el vidrio para ver un poco más allá e indica que el transporte de contenedores puede estar mejorando mientras que "las compañías navieras se están comportando racionalmente ante la demanda fluctuante". Sin embargo, admite que “existen riesgos asociados con el impacto de la inflación y las tasas de interés más altas en el gasto de los consumidores, y con las perspectivas económicas poco claras. También existe la incertidumbre de no saber exactamente cuál será el crecimiento neto de la flota, en términos de capacidad efectiva, en los próximos meses y años”.
Transport Intelligence, suma más elementos a favor al puntualizar que los fletes no son excepcionalmente bajos y que las economías donde se anclan las principales líneas navieras no han entrado en recesión, con la posible excepción de Alemania. Sin embargo, observa con más cuidado el comportamiento de algunas líneas navieras a la hora de comprar buques nuevos. Pero no es el único, Philip Damas, director ejecutivo de Drewry ha señalado que si bien es posible que observemos más aumentos de las tarifas spot en la temporada, “se suavizarán en el mediano plazo debido a la creciente ola de exceso de capacidad en todo el sector mundial del transporte de contenedores".
Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, en Bloomberg se refirió concretamente a este punto: "hemos visto entrar en operaciones nueva capacidad... tener capacidad adicional significa una compresión de precios a la baja".
No obstante, a corto plazo la tarifas spot pueden sufrir alzas por hechos puntuales, siendo la más monitoreada la situación actual en el Canal de Panamá, y si bien, de acuerdo con Freightos Baltic Index (FBX), algunas líneas navieras introdujeron recargos a las naves que transitan la vía a partir de julio, las tarifas sólo aumentaron alrededor de US$600/ FEU en ambas costas de EE.UU. desde mediados de julio, con las tarifas Asia-USWC a US$1.936/FEU y a la USEC en US$2.991/FEU. Sin embargo, este aumento representa un aumento del 47% para las tarifas de la USWC y solo un aumento del 26% para la USEC, que supuestamente se debería ver más afectada por esta coyuntura.
Por MundoMarítimo
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