El transporte marítimo comenzaba a dejar atrás los últimos coletazos de la pandemia y adaptarse a las condiciones de la disminución de tránsitos y menor calado en el Canal de Panamá producto de la sequía que lo afecta, cuando los ataques de los rebeldes hutíes contra los buques mercantes que transitaban el estrecho de Bab al-Mandeb en el Mar Rojo, conformaron la semana pasada un nuevo “cisne negro” para el sector, desencadenando una serie de consecuencias que aún se está por dimensionar.
Bab al-Mandab es un paso clave en dirección norte hacia el Mar Rojo y al Canal de Suez; también lo es hacia el sur desde el Canal y el Mar Rojo hacia el Golfo de Adén, el Mar de Arabia y al Océano Índico, consecutivamente. Ante la escalada de ataques que afectaron de manera sucesiva al “Maersk Gibraltar”, al “Al Jasrah” de Hapag Lloyd y al “MSC Palatium III”, entre otros, las principales líneas navieras- entre ellas MSC, Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM, OOCL, Cosco Shipping, Yang Ming, ONE y Evergreen- en forma encadenada comenzaron a ordenar irrestrictamente que sus naves evitarán el paso por la ruta.
Evergreen también anunció que dejaría temporalmente de aceptar cargas con destino a Israel, suspendiendo su servicio de envío a Israel, mientras que OOCL, parte del COSCO Shipping Group, hizo lo mismo, citando problemas operativos.
No se espera una pronta solución
En ese momento, de acuerdo con el analista de la industria marítima Lars Jensen, los buques que se encontraban entre el Canal de Suez y el estrecho en el Mar Rojo se enfrentaron a dos opciones: 1) Esperar hasta que el paso sea lo suficientemente seguro para transitar hacia el sur o bien, 2) girar el timón hacia el norte, cruzar Suez y luego navegar toda la ruta a través del Mediterráneo y posteriormente alrededor del continente africano.
Según explica, comprensiblemente, varios buques en primera instancia decidieron esperar a una mejora en la seguridad de la región, pero “el hecho de que ahora se dirijan hacia el norte hacia Suez y, por lo tanto, eligiendo la opción 2, muestra que los grandes portacontenedores no creen que la situación se resuelva en las próximas 2 semanas”.
La opción elegida es muy cara. Jensen indica que los costos de tránsito y de combustible por sí solos superen los 2 millones de dólares por buque.
La asociación marítima internacional, Bimco, hizo un llamado a que las naciones realicen esfuerzos conjuntos para proteger el transporte marítimo internacional y “si es necesario, neutralizar la amenaza por medios militares dentro de los límites del derecho internacional”. Su pedido de auxilio- y el de toda la comunidad marítima global- no ha sido desoído, puesto que el lunes, el Pentágono inició una operación de seguridad para proteger el transporte marítimo de misiles balísticos y ataques con drones lanzados por los rebeldes hutíes en Yemen. La “Operación Guardián de la Prosperidad”, incluye al Reino Unido, Bahrein, Francia, Noruega y otros países.
Pero ¿cuánto tardará en restablecerse la seguridad? Por ahora eso es un dato indeterminado.
Impacto en el comercio mundial
Entre las primeras consecuencias de esta nueva disrupción de las cadenas de suministro fue la notoria el alza en un 20% de las tarifas de transporte marítimo, luego que las líneas navieras anunciarán el desvío de sus buques a través del Cabo de Buena Esperanza. “Si nos fijamos únicamente en el transporte de contenedores, Xeneta estima que el desvío a través de África también requerirá una capacidad de envío adicional en la región de un millón de TEUs”, expone Peter Sand, jefe de Investigación de Xeneta.
“Hay capacidad en el mercado, pero tendrá un costo y podríamos ver que las tarifas del transporte marítimo aumentar en un 100%. Este es un costo que en última instancia se trasladará a los consumidores que compran los productos”, enfatiza Sand, quien además recalca la importancia del Canal de Suez- vía por la que transitan anualmente 19.000 naves- para el comercio mundial: “Es absolutamente crítico, por él pasan diariamente miles de millones de dólares en bienes desde el Lejano Oriente hacia el norte de Europa, el Mediterráneo y la Costa Este de Estados Unidos”, sostiene.
El analista agrega que “también podremos ver este impacto en las negociaciones actuales entre los expedidores/dueños de la carga y las líneas navieras para los contratos a largo plazo que durarán hasta 2024”.
La proyección no es para nada alentadora: “los expedidores/dueños de la carga podrán sentir cierto nivel de preocupación de que las tarifas a largo plazo puedan seguir el mercado spot y aumentar dramáticamente como resultado de esta crisis”.
Seis días de bloqueo y un alto costo
El 23 de marzo de 2021 el “Ever Given”, con una capacidad de 20.388 TEUs, encalló en el Canal de Suez bloqueando la vía durante seis días. El hecho produjo una serie de trastornos en el transporte marítimo que pueden ser un parangón con la situación actual de extenderse la crisis de seguridad. Tras ese incidente se contaron desvíos de buques que debieron navegar a través del cabo de Buena Esperanza y una serie de retrasos de recaladas, principalmente en puertos de Europa y la Costa Este de EE.UU., además del consecuente impacto en las tarifas y aumentos en las facturas de P&I.
Por MundoMaritimo
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