Cuatro de cada cinco buques portacontenedores que solían pasar por el Mar Rojo y el Canal de Suez ahora son desviados alrededor del Cabo de Buena Esperanza y los efectos de este cambio son significativos para todas los stakeholders de las cadenas de suministro globales, explica el analista jefe de Xeneta, Peter Sand, quien advierte a “expedidores, dueños de la carga y freight forwarders que pueden esperar que esto afecte durante meses, no días ni semanas”.
Por su puesto, dónde se puede apreciar más claramente el impacto de la crisis a nivel de tarifas spot es en la ruta Asia a Europa donde el Índice de Transporte de Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI) desde China hacia el norte de Europa, al viernes 5 de enero, aumentó en US$177/TEU a US$2.871/TEU. Si bien, para Lars Jensen la cifra indica una ralentización significativa en el ritmo de las alzas, recuerda que cuando el SCFI alcanzó su máximo durante la pandemia, la tarifa Asia - Norte de Europa llegó n a alcanzar los US$7.800/TEU.
Otros dos puntos por considerar es que las tarifas en los meses de octubre y noviembre de 2023 fueron muy bajas (a niveles de insostenibilidad) y que el SCFI mide la tarifa por TEU y debe ser duplicada para ser comparada con otros índices que generalmente se registran por FEU (contenedor de 40 pies).
Ese es el caso de Freightos Baltic Index (FBX) que en su última medición de tarifas spot para la ruta Asia -Norte de Europa anotó un alza de 151% a US$4.042/FEU. En tanto, la semana pasada el World Container Index (WCI) de Drewry para la ruta Shanghái – Róterdam observó un alza semanal de 115% (US$1.910) a US$3.500/FEU y para la Ruta Shanghái-Genova marcó un alza de 114% (US$2.222) hasta los 4.178/FEU.
Para tener un panorama tarifario más general, se debe mencionar que el WCI global se incrementó un 61% semanal a US$2.670/FEU, cifra que es ahora un 88% más alta que el promedio de US$1.420/FEU de 2019, último año sin disrupciones y previo a la pandemia. En suma, las tarifas están obteniendo un impulso importante.
Efecto indirecto en Sudamérica
Pero como se ha señalado, el impacto no solo se limita a las rutas que atraviesan el Canal de Suez sino a nivel. Peter Sand plantea que “no hay refugio seguro cuando una arteria marítima clave del comercio mundial se ve perturbada de esta manera”.
Es así como la costa este de EE.UU. y la costa este de América del Sur, explica, también se ven afectadas, “aunque en este último destino no directamente, sino que debido al hecho de que las líneas navieras ahora necesitan redistribuir capacidad para mantener sus niveles de servicio”.
Por su puesto, el analista no olvida incluir en la lista el aporte que el encarecimiento del transporte marítimo global a la inflación y al bolsillo de los consumidores.
Clave: conocer la ruta de la carga
En este contexto de tarifas en alza y de preocupaciones máximas por la seguridad de la carga, Lars Jensen recomiendo a expedidores y dueños de carga “tener en cuenta quién es el operador de los buques cuando reservan la carga”. Indica que un ejemplo de esto es Hapag-Lloyd, que a lo largo de la crisis ha estado desviando buques por el sur de África. Sin embargo, debido a su vessel sharing agreement con CMA CGM- única línea naviera TOP 10 que sigue navegando por el Mar Rojo- en su servicio ‘IO3’, algunos de sus contenedores necesariamente transitarán por el Mar Rojo impactando así las evaluaciones de riesgo.
También es evidente que la ruta de navegación utilizada impacta en los tiempos tránsito, efecto que se puede apreciar a través de la confiabilidad de las recaladas. Al respecto, Sea- Intelligence detectó este factor cayó en noviembre un 61% a nivel mundial (cuando iniciaban de los ataques de los rebeldes hutíes). Este dato no suena muy bien, más aún con la apreciación de Jensen, quien señala que es “interesante” que la consultora “haya notado que las cifras de confiabilidad del cronograma están siguiendo una trayectoria similar a la de 2020”, año de inicio de la pandemia.
Pero ¿Qué hacer?
En medio de esta nueva crisis, Peter Sand recuerda a expedidores y dueños de la carga, que el monitoreo y el análisis de las condiciones del mercado son esenciales en este momento (pero también en tiempos menos dramáticos) con el fin de gestionar el riesgo y garantizar el flujo de carga.
También recomienda no perder de vista el mercado spot, así como los contratos a largo plazo, la capacidad disponible y el lugar donde está desplegada. También considera relevante revisar el presupuesto para para el transporte marítimo en 2024, ya que sostiene que todas las estimaciones de hace un mes atrás “ya están jubiladas”.
Ha indicado además que “todos quienes trabajan con una red global de fabricación en un solo lugar y ventas en muchos otros lugares siempre deben estar al tanto de sus requisitos de transporte y más”.
Pero, finalmente, deja una luz de esperanza: “Independientemente de la gravedad de los ataques actuales, no creo que esto pase a los libros de historia como algo que estaba reescribiendo la forma en que configuramos las cadenas de suministro marítimo de como las conocemos hoy”.
Por MundoMarítimo
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