“Actualmente enfrentamos a una era de incertidumbre, con la posibilidad de que nunca volvamos a la cúspide del comercio global. Los tiempos en los que se fomentaban las fronteras abiertas y la prosperidad generalizada han quedado atrás”, es la oscura reflexión que realiza el analista de la industria marítima, portuaria y logística, Jon Monroe, acerca de la realidad actual del escenario económico global y que, inevitablemente, marca el destino de la industria marítima.
Con esta idea de fondo, el analista observa la adaptación de los diversos actores de la cadena de suministro a las nuevas circunstancias. Al detenerse en los importadores lanza inmediatamente una advertencia: “En el entorno actual, deben afrontar desafíos imprevistos y mantenerse preparados para lo inesperado”. Esto incluye, explica, no solo al suministro de bienes, sino también a la disponibilidad de capacidad de transporte para movilizarlos.
Pero más allá de lo anterior, indica que el mayor impacto que enfrentan los importadores es la incapacidad de controlar su presupuesto. Esto, de acuerdo con el analista, deriva a que en gran medida ha quedado demostrado en el hecho de que, en estos tiempos, los contratos de transporte marítimo extendidos por las líneas navieras no garantizan el efectivo transporte de los bienes que motivó su firma.
Suena como un sin sentido, pero según Monroe, esto quedó demostrado en mayor medida durante la pandemia y en un menor grado en la actual crisis del Mar Rojo, donde los contratos simplemente fueron ignorados por las líneas navieras, las que prefirieron beneficiarse de las lucrativas tarifas spot, obligando a los propietarios de carga a pasarse a ese mercado para evitar que sus contenedores se quedaran hacinados en los muelles.
Para quienes piensan que estas crisis resultaron ser eventuales y que una vez calmadas las aguas todo volvería a ser como antes, Monroe tiene un fuerte cable a tierra: “Las líneas navieras ganan más ahora con la imprevisibilidad de los itinerarios que con los itinerarios fijos tradicionales”.
En verdad, todos los actores del transporte marítimo de contenedores han sido testigos de esta nueva dinámica, pero Monroe la presenta con claridad, para quienes aún no la tengan clara: “La industria [naviera] se benefició de circunstancias afortunadas en el panorama posterior a la Covid, incluyendo dos guerras, canales marítimos bloqueados y negociaciones laborales [de los estibadores de la ILA en la Costa Este de EE. UU.] que trasladaron las cadenas de suministro a la Costa Oeste, lo que les permitió aumentar las tarifas más allá de sus expectativas”.
Explica además que las líneas navieras también se beneficiaron en el segundo trimestre al desplegar sus buques en la ruta marítima alrededor del Cabo de Buena Esperanza con su capacidad plenamente utilizada.
Pero Monroe no está sólo en este planteamiento, ya que destaca que: “Incluso una lumbrera como Lars Jensen escribió un artículo en el que sugería que las líneas navieras posiblemente ya no deberían tener que cumplir con los contratos”.
Según describe el analista, este es un tema difícil de explicar/vender en EE. UU., donde un contrato es un contrato que debe cumplirse una vez firmado. Sin embargo, en la realidad, “las líneas navieras tienden a salirse con la suya porque la Comisión Marítima Federal (FMC) es lenta para actuar”.
De ahí lo que queda para Monroe es la constatación de los hechos y pasar a enfrentarlos: “Las lecciones aprendidas durante la pandemia han sobrevivido para ser utilizadas en el entorno posterior al Covid y, al parecer, la lección es que hay pocos incentivos para las líneas navieras ofrezcan servicios regulares de transporte de contenedores”.
Más resiliencia todavía
Desde la pandemia, la palabra resiliencia se ha vuelto un comodín en la industria marítima, pero no deja de ser cierto que, ante un escenario en constante transformación y lleno de adversidades, en especial para los propietarios de carga, el concepto resulte valioso.
Pero ¿cómo llevarlo a la práctica? Jon Monroe, consciente de que todo se trata de adaptación, plantea algunas opciones para ajustar la estrategia de logística de importación:
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