La crisis del Mar Rojo y los ajustes derivados que aún captan la capacidad de la flota mercante internacional, se combinaron para impulsar las tarifas de transporte marítimo de contenedores desde principios de mayo hasta los máximos del año a mediados de julio. Sin embargo, en agosto, las principales rutas del mundo se mantuvieron estabilizadas o comenzaron a disminuir después del peak impulsado por una temporada alta adelantada. Aun así, se puede señalar que éstas siguieron siendo sólidas, debido a un alto nivel de demanda y a problemas de congestión en algunos puertos clave.
Judah Levine, analista jefe de Freightos al proyectar que la demanda probablemente se aliviará este mes, adelanta que las tarifas sufrirán una menor presión al alza. ¿Un alivio? Puede ser. Sin embargo, los desvíos de rutas en torno a África, producto de la crisis del Mar Rojo, continúan siendo un factor, por los que se espera que las tarifas se seguirán manteniendo por encima de los niveles típicos.
Principales rutas
Las tarifas spot desde Asia a Europa y el Mediterráneo han disminuido alrededor de un 8% desde sus peaks de julio. Puntualmente en la ruta Lejano Oriente - Norte de Europa cayeron un 5% intermensual en agosto, llegando a los US$$7.965/FEU, pero se mantienen cinco veces más altos que en agosto de 2019. En la ruta Lejano Oriente-Mediterráneo, las tarifas cayeron un 9% a US$7.099/FEU, pero fueron un 211% más altas que los niveles de 2019.
En tanto, las tarifas en Lejano Oriente- Costa Oeste de América de EE. UU. (USWC), que habían disminuido alrededor de un 20% desde su peak de julio a mediados de agosto, subieron más del 10% a fines de agosto, producto de los incrementos generales de tarifas (GRI) impulsados por las líneas navieras, lo que llevó a cerrar el mes anterior en US$7.115/FEU, un 7% más bajo que julio y un 455% más alto que en 2019. Sin embargo, considerando una probable disminución de los volúmenes en estas semanas, combinado con los recientes aumentos de capacidad e informes de ofertas de algunas líneas navieras, es probable que esta alza no se mantenga.
Amenaza en la USEC
Mientras tanto, la posibilidad de una huelga de los estibadores de la International Longshoremen's Association (ILA) en octubre en los puertos de la Costa Este y el Golfo de los EE. UU. (USEC y USGC) sigue siendo una amenaza real. Esto ha impreso cierta urgencia adicional a los embarques de bienes en la ruta Lejano Oriente-USEC, donde los importadores albergan la esperanza de recibirlos antes de que expire el contrato sindical el 30 de septiembre, lo que puede haber contribuido a una presión alcista adicional sobre las tarifas spot en dicha región en las últimas semanas.
De acuerdo con Levine las tarifas en esta última ruta se han mantenido aproximadamente en su nivel máximo desde mediados de julio, mientras que las otras rutas principales han visto cómo las tarifas se relajan un poco. Con todo, las tarifas en esta ruta cayeron sólo un 1% intermensual en agosto a US$9.698/FEU y son un 268% más altas que los niveles de 2019.
No obstante, de concretarse la huelga en octubre, las tarifas a la USWC aumentarían en la medida que los importadores decidan abandonar los desembarques en la USEC en la medida que en esta costa y en la USGC aumenten la congestión de contenedores y de buques.
¿Y a largo plazo?
Pero no todo en el transporte marítimo acaba con las tarifas spot. El otro componente clave de este mercado está constituido por los contratos de transporte marítimo de contenedores a largo plazo. Peter Sand, analista jefe de Xeneta, aporta nuevos antecedentes en este frente al señalar que éstas “parecen estar subiendo de forma constante, cerrando parte de la diferencia con las tarifas spot, que ha sido masiva desde el estallido de la crisis del Mar Rojo”.
Según expone, la demanda de los siete primeros meses de 2024 ha aumentado un 7,1%, pero si se compara solo con el año récord de 2021: la demanda de contenedores dry medida en unidades ha aumentado un escaso 0,9%. Al respecto, explica que las distancias de navegación más extensas marcan la diferencia como un factor mega disruptivo.
Finalmente, añade que “el exceso de capacidad se está desplegando de una manera muy útil en este momento. Pero si la disrupción del Mar Rojo desaparece en los mercados de transporte de contenedores, el equilibrio de negociación de las líneas navieras con freight forwarders y propietarios de carga sería dramáticamente diferente”.
Por MundoMarítimo
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