La guerra en Medio Oriente está generando un impacto creciente sobre el transporte marítimo de graneles, no tanto por daños directos a la flota, sino por sus efectos indirectos en el mercado energético, el abastecimiento de combustible y la eficiencia operativa global.
De acuerdo con datos de AXSMarine citados por BRS Dry Bulk, actualmente hay 338 buques graneleros atrapados en el Golfo Pérsico, lo que ya está contribuyendo a una menor disponibilidad de naves. Aunque hasta ahora solo se ha reportado “un ataque a un granelero, involucrando un buque de 30.000 dwt”, el principal impacto se está manifestando en los costos y la logística.
Encarecimiento del búnker
El informe subraya que “el punto de presión esta vez es el búnker, específicamente su precio y disponibilidad”, en un contexto donde las disrupciones en un corredor energético clave han afectado cerca de 20 millones de barriles diarios de petróleo, equivalente a aproximadamente el 20% del comercio global. Como consecuencia, “los precios del crudo se han disparado, llevando el Brent por sobre los US$100/barril”.
Este shock energético ya se traslada al transporte marítimo; por un lado, “la disponibilidad de combustible marino se está convirtiendo en una preocupación emergente”, con operadores reportando dificultades para cumplir contratos debido a problemas de abastecimiento. Por otro, las tensiones se están trasladando al mercado spot mediante disputas en torno a las cláusulas de ajuste por combustible (BAF).
El efecto es particularmente crítico para los servicios tramp, donde los buques operan con márgenes acotados de combustible. En este contexto, “incluso disrupciones de corto plazo en el suministro de búnker pueden traducirse rápidamente en restricciones operativas”, especialmente para naves de mayor tamaño y rutas más largas.
Impacto en flujos de carga
Por otro lado, el Golfo Pérsico, no solo es relevante por su actividad —con importaciones y exportaciones cercanas a 190 y 214 millones de toneladas respectivamente en 2025—, sino también como zona de reposicionamiento de flota entre las cuencas del Pacífico y el Atlántico, lo que introduce “ineficiencias sistémicas” en la asignación de buques.
Para los commodities, los primeros impactos podrían sentirse en materiales de construcción: “los primeros en la línea de fuego probablemente serán las exportaciones de piedra caliza y agregados de Emiratos Árabes Unidos”, país que junto a Omán concentra cerca del 75% de estos embarques a nivel mundial. Posteriormente, el efecto se extendería a fertilizantes y granos, mercados estrechamente ligados al precio de la energía.
El informe advierte que estas interconexiones podrían amplificar el impacto global. “Si los precios de la energía se mantienen elevados, estos vínculos podrían transmitir el shock a los mercados agrícolas”, elevando los costos de producción, especialmente en el hemisferio sur.
Posible reducción de demanda
A nivel más amplio, el escenario plantea riesgos tanto para la oferta como para la demanda de transporte de graneles. Desde una perspectiva negativa, “si las disrupciones persisten y la flota mercante continúa enfrentando restricciones operativas, los vientos en contra podrían terminar afectando la demanda global de commodities graneleros”. Un eventual freno en la actividad industrial —particularmente en China— podría reducir la demanda por mineral de hierro y carbón.
Sin embargo, el informe también plantea un escenario alternativo: “si el cierre del Estrecho de Ormuz se desescala rápidamente, el panorama podría mejorar modestamente”, apoyado en una normalización del mercado de combustibles y la reactivación de cargas postergadas.
En definitiva, BRS concluye que el factor clave será la duración del conflicto, advirtiendo que “el riesgo de duración está invalidando la capacidad de planificación por escenarios”, en un entorno que favorecerá a los operadores con mayor resiliencia operativa frente a shocks prolongados.
Por MundoMaritimo
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