El gas natural licuado (GNL) se mantiene como el combustible gaseoso alternativo más utilizado en el transporte marítimo, en un escenario de creciente diversificación energética y mayores exigencias para reducir las emisiones. Así lo señala DNV en su reporte “Gas Bunker Vessels: Facilitating the transition to alternative fuels”— al que accedió MundoMaritimo— que analiza la evolución de la infraestructura necesaria para abastecer a los buques que utilizan combustibles gaseosos.
De acuerdo con el informe, “alrededor de 900 buques propulsados con GNL, sin considerar los metaneros, ya se encuentran en operación a nivel mundial. Cerca de 200 fueron entregados durante 2025 y otros 190 se incorporaron al libro de órdenes”. Además, unas 650 naves adicionales están encargadas y se espera que ingresen a la flota antes de 2030.
Este crecimiento está aumentando la demanda de servicios de bunkering de GNL. El consumo de este combustible por parte de los buques creció más de 500% entre 2020 y 2024, mientras que DNV proyecta “otro incremento de 167% entre 2025 y 2030”.
La infraestructura enfrenta el crecimiento de la demanda
El reporte advierte que la expansión de la capacidad necesaria para desarrollar operaciones de bunkering no avanza al mismo ritmo que la flota. “Actualmente existen alrededor de 70 buques dedicados al abastecimiento de GNL, mientras que otros 30 ya forman parte del libro de órdenes para entregas entre 2026 y 2029”, apuntan.
Según las proyecciones de DNV, la flota de buques de suministro de GNL podría necesitar crecer hasta entre 165 y 208 naves en 2030, dependiendo de la evolución del mercado. La cantidad necesaria dependerá también de factores como el tamaño de estas, su utilización, la frecuencia de las operaciones de bunkering y la disponibilidad de almacenamiento e infraestructura en tierra.
Por ello, DNV plantea que la expansión no depende únicamente de incorporar más buques. También serán necesarias inversiones en almacenamiento, sitios de atraque, sistemas de transferencia y herramientas digitales para coordinar las operaciones entre terminales, puertos y naves.
Cabe destacar también que las interrupciones en los flujos de GNL a través del Estrecho de Ormuz han expuesto la sensibilidad de estas cadenas de suministro frente a cambios en las rutas y en la disponibilidad regional del combustible.
Europa y Asia concentran la actividad
El mercado de buques de suministro de GNL mantiene una distribución regional vinculada a la concentración de naves que utilizan este combustible y al desarrollo de infraestructura portuaria.
Europa es actualmente la región con mayor desarrollo del bunkering de GNL. La actividad se concentra en puertos como Ámsterdam, Róterdam y Amberes, además de Zeebrugge, Marsella, Gibraltar y distintos puntos de los países nórdicos.
Asia, en tanto, representa el principal foco de crecimiento. Singapur mantiene una posición central, mientras China, Corea del Sur y Japón amplían sus capacidades de abastecimiento. China ha incrementado las operaciones de suministro ship to ship en distintos puertos, impulsada, entre otros factores, por la demanda del transporte de contenedores.
América gana presencia
Las Américas todavía representan una proporción menor de la flota mundial de buques de suministro de bunker GNL, pero DNV identifica un mercado en desarrollo, “especialmente en la costa este de Estados Unidos, la región del Golfo y el noroeste del Pacífico”.
La actividad regional está vinculada a la demanda de cruceros, portacontenedores y operadores de transporte marítimo de corta distancia. También se observa espacio para soluciones basadas en barcazas y unidades de escala media, de acuerdo con las características de los distintos mercados.
Infraestructura de GNL podría servir para nuevos combustibles
El reporte señala que la infraestructura desarrollada para el GNL podría tener utilidad más allá del suministro de gas natural de origen fósil. Los buques de suministro bunker, instalaciones de almacenamiento y redes de distribución también podrían utilizarse para abastecer biometano y metano sintético licuados.
Al mismo tiempo, la experiencia acumulada en las operaciones con GNL puede contribuir al desarrollo de procedimientos para otros combustibles gaseosos, entre ellos el amoníaco, que comienza a incorporarse a proyectos y órdenes de buques de suministro.
DNV también identifica oportunidades para reducir las emisiones asociadas a los propios buques de suministro de bunker mediante mejoras de eficiencia energética, electrificación, sistemas de baterías y conexión eléctrica a tierra durante las estadías en puerto.
El informe plantea que, “mientras la composición futura de los combustibles marítimos todavía está en evolución, la necesidad de contar con sistemas de abastecimiento seguros, confiables y escalables seguirá siendo un componente de la transición energética del transporte marítimo”.
Por MundoMaritimo
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