Una empresa extranjera ya puede ser dueña y controlar el 100% de una naviera chilena. Es uno de los cambios introducidos por la Ley N° 21.774, vigente desde el 19 de noviembre de 2025, que modificó la Ley de Fomento a la Marina Mercante y la Ley de Navegación para fomentar la competencia en el cabotaje. Para Rafael Durán, socio fundador de Legal Export Abogados, se trata de “una liberalización societaria de fondo” que ya está en vigor, aunque el reglamento encargado de ordenar su aplicación práctica sigue pendiente.
Según explica, la ley eliminó las exigencias de nacionalidad chilena para el presidente, el gerente general y la mayoría del directorio de una naviera, así como el requisito de que la mayor parte de su capital perteneciera a chilenos. Hoy, un accionista extranjero puede controlar la totalidad del capital y del directorio, siempre que la sociedad mantenga su domicilio y sede efectiva en Chile.
La apertura de la propiedad no elimina la reserva del cabotaje de carga para naves abanderadas en Chile. Durán explica que la ley contempla, sin embargo, “cuatro vías” para operar en el mercado reservado, cada una sujeta a condiciones diferentes.
La primera permite a una naviera extranjera operar una ruta donde no exista un servicio regular chileno. Se aplica a naves de 120 metros de eslora o más mediante una autorización anual renovable. La segunda es el cabotaje de salida: una nave que descargó carga de importación puede embarcar carga de cabotaje antes de zarpar del país.
En tercer lugar, para volúmenes superiores a 3.000 toneladas se contempla una licitación pública, que puede adjudicarse a una nave extranjera si su oferta supera la de una nave chilena disponible. En cargas de hasta 3.000 toneladas, por último, la autorización para emplear una nave extranjera procede cuando no hay una nave chilena disponible dentro de un plazo breve.
Este último límite, anteriormente fijado en 900 toneladas, “amplía sustancialmente el universo de cargas que pueden acceder a una nave extranjera por la vía más expedita”, destaca Durán. El plazo y la forma de acreditar que no existe una nave nacional disponible figuran entre los aspectos que deberá precisar el reglamento.
El abogado identifica además mecanismos para que determinadas naves extranjeras sean consideradas chilenas a efectos de la reserva de carga, “sin necesidad de comprarla ni abanderarla de inmediato”. Uno de ellos es el arrendamiento a casco desnudo con promesa u opción de compra para buques de al menos 120 metros. Según la antigüedad de la nave, la compra deberá materializarse en un plazo de ocho a diez años.
Otras posibilidades son el fletamento de corto plazo —hasta seis meses, renovable— para navieras con una flota de 9.000 toneladas de arqueo bruto o más, y una modalidad experimental sin promesa de compra, por hasta tres años, dirigida a abrir rutas sin servicio regular chileno. Durán las describe como “herramientas de entrada gradual al mercado reservado”.
El proyecto de reglamento que reemplazará al Decreto N° 237 de 2000 fue publicado como borrador el 24 de agosto de 2026 y permaneció en consulta pública hasta el 8 de septiembre, indica el abogado. Aunque aborda procedimientos como las licitaciones y la acreditación de la falta de disponibilidad de naves chilenas, Durán advierte que deja preguntas sin resolver: no establece una metodología para determinar las reservas bilaterales de carga ni precisa el régimen aplicable durante los tres años de transición previstos para las regiones de Los Lagos, Aysén y Magallanes.
El proyecto también sustituye, según su análisis, la antigua comisión interministerial por una decisión del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sujeta a una consulta previa no vinculante. Esto supondría “un solo interlocutor regulatorio en lugar de cinco carteras”, aunque desaparecería el contrapeso interministerial existente para esta materia.
“La combinación de una liberalización societaria ya vigente con un reglamento aún en desarrollo crea una ventana de oportunidad para quien evalúe entrar al mercado marítimo chileno en los próximos meses”, sostiene Durán. Su recomendación para cualquier decisión de inversión es considerar el borrador reglamentario como indicativo hasta que se publique su versión definitiva.
Por MundoMaritimo
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