El comercio marítimo enfrenta una transformación marcada por conflictos geopolíticos, sanciones, volatilidad climática y cambios tecnológicos, factores que están aumentando los riesgos operacionales y poniendo a prueba las cadenas globales de suministro. Así lo plantea el informe “Navegando hacia el futuro del comercio marítimo: por qué US$14 billones de las cargas contenerizadas del mundo dependen de los ‘Corredores Comerciales Conectados’”, elaborado por DP World, que propone avanzar hacia ecosistemas logísticos conectados, con múltiples accesos, modos de transporte, inteligencia digital y capacidades para responder rápidamente ante disrupciones.
Según el informe, el desafío ya no consiste en anticipar cuál será la próxima interrupción, sino en construir redes capaces de continuar operando cuando las condiciones cambien. Bajo este enfoque, la resiliencia deja de depender exclusivamente del desempeño de una ruta o activo y pasa a sustentarse en la capacidad de redistribuir carga mediante distintas alternativas.
Conflictos y clima
La inestabilidad geopolítica ha demostrado la dependencia del comercio mundial respecto de determinadas rutas. La situación en el Mar Rojo provocó que el tránsito marítimo por el Canal de Suez cayera a cerca de la mitad de su nivel del año anterior en 2024, mientras la capacidad de los buques que arribaron por el Cabo de Buena Esperanza aumentó 89% debido a los desvíos.
Los mayores recorridos incrementaron los tiempos de tránsito, costos y emisiones, al tiempo que redujeron la confiabilidad de los itinerarios. De forma similar, el conflicto entre Estados Unidos e Irán provocó una caída de más de 90% en el número de buques que cruzaron el Estrecho de Ormuz, según el documento.
Las sanciones también han modificado los flujos marítimos. Las restricciones sobre la actividad energética y marítima rusa redirigieron cargas hacia mercados asiáticos, aumentando las distancias de navegación y el uso de capacidad de tanqueros más antiguos y menos transparentes. Esto añade complejidad en materias como cumplimiento normativo, seguros, propiedad y definición de rutas.
El informe cita al Consultative Shipping Group (CSG), que califica estos fenómenos como un “cambio estructural en el entorno operativo del comercio global”. En este escenario, señala DP World, la ruta más resiliente no necesariamente es la más corta, sino aquella que puede mantenerse legal, asegurable, comercialmente viable y operacionalmente predecible bajo presión.
El cambio climático representa otro desafío. La sequía y los menores niveles de agua en el Canal de Panamá redujeron los tránsitos diarios de 32 a 24 buques, además de imponer restricciones de calado.
Más alternativas en la red
Ante estos escenarios, DP World plantea incorporar mayor “opcionalidad” a las cadenas logísticas. Los puertos pueden evolucionar desde puntos de transferencia hacia nodos de resiliencia, mientras los servicios feeder, el transporte ferroviario, carretero y las vías navegables interiores permiten redistribuir cargas cuando un corredor pierde capacidad.
Según el informe, estas alternativas no implican duplicar infraestructura de manera ineficiente. Deben estar diseñadas en función de los puntos críticos de las redes y contar con procedimientos aduaneros, programación de transporte y sistemas digitales que permitan utilizarlas efectivamente cuando sean necesarias.
En este contexto surgen los Connected Trade Corridors, rutas que integran transporte marítimo de larga distancia, servicios feeder y costeros, puertos, operaciones marítimas, logística terrestre, transporte multimodal, plataformas digitales, inteligencia artificial y experiencia humana. Su objetivo es permitir modificar el recorrido físico de las cargas sin fragmentar la experiencia logística del cliente.
IA y redes conectadas
La tecnología adquiere un papel creciente en la gestión de estos ecosistemas. El Global Trade Observatory 2026 de DP World indica que 95% de los ejecutivos de cadenas de suministro y logística utiliza inteligencia artificial en alguna parte de sus operaciones.
En logística marítima, la IA puede contribuir a proyectar la demanda, optimizar la utilización de buques, anticipar necesidades de mantenimiento, detectar disrupciones y simular rutas alternativas antes de que una interrupción afecte las cargas.
La compañía plantea extender estas capacidades a la coordinación de atraques, remolcadores, practicaje, servicios feeder, barcazas, transporte terrestre y procesos aduaneros. Sin embargo, el informe advierte que la tecnología no es suficiente por sí sola. “Las plataformas digitales pueden identificar disrupciones y recomendar alternativas; no pueden mover la carga”, señala.
En este escenario, la integración entre infraestructura, tecnología y conocimiento especializado adquiere un papel central. Ganesh Raj, Global Chief Operating Officer, Marine Services de DP World, resume el cambio señalando que “hace cinco años, los clientes nos preguntaban qué tan rápido podíamos mover la carga. Hoy preguntan qué tan rápido podemos ayudarlos a recuperarse de una disrupción”.
El informe concluye que el comercio global no está retrocediendo, sino volviéndose más diversificado, regionalizado e interconectado. DP World estima que alrededor de US$14 billones en cargas contenerizadas dependen del transporte marítimo, por lo que la resiliencia futura estará determinada por la capacidad de conectar transporte marítimo, puertos, servicios marítimos, logística terrestre, redes multimodales, inteligencia digital y experiencia humana.
Por MundoMaritimo
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