Los créditos en la industria naviera generalmente se estiman sobre la base de una prima sobre el London InterBank Offered Rate (LIBOR), índice que ha estado experimentando una presión al alza desde principios de 2017, ya que los principales bancos centrales se han movido a una posición de ajuste. Es así como el LIBOR en tres meses ha subido al 2,3% hasta abril de 2018, la tasa más alta vista desde noviembre de 2008, durante los primeros días de la crisis financiera, asegura un reporte de Platts al que MundoMaritimo tuvo acceso.
A medida que aumenta el índice LIBOR, también aumentan los balances, los flujos de efectivo y las ganancias de la industria del transporte marítimo de carga. Con las tasas todavía en niveles relativamente bajos en términos históricos, es probable que sigan aumentando, y para un sector de gran intensidad de capital como lo es el envío, esto sin duda implicará una gran carga en las compañías que ya poseen una considerable suma de deudas.
Para tener una idea de cuánto apalancamiento está expuesto el sector del transporte marítimo en el contexto de una economía más amplia, se utiliza el índice de apalancamiento medio para las compañías S & P 500 como línea de base, lo que se compara con el índice de apalancamiento para los actores del envío que figuran en la plataforma S & P Global Market Intelligence. La diferencia entre los dos es sorprendente: mientras que la deuda neta media en EBITDA de las empresas S & P 500 es 1,5x, la tasa para las empresas navieras es de alrededor de 8,0x
Otra medida de solvencia comúnmente utilizada es la tasa de Cobertura de Intereses de Servicios (ISC) que es el EBIT sobre los gastos por intereses. Una cifra más alta indica una mayor capacidad de amortización de la deuda. El índice ISC medio para las empresas navieras incluidas en la plataforma de S & P Global Market Intelligence fue de aproximadamente 0,6x, muy inferior al promedio del S & P 500 de 5,5x. Si bien las compañías navieras incluidas en esta plataforma suelen ser entidades más grandes y cotizar en bolsa, está claro que los operadores más pequeños sentirán un estrés similar.
La información producida en el Informe Global de Estabilidad Financiera del FMI de abril de 2017 demuestra que un aumento marginal en las tasas de interés activas puede generar presiones desproporcionadamente más altas en el servicio de la deuda corporativa. Esto significa que un aumento del 1% en el LIBOR en general, contribuiría a un aumento de más del 10% en el costo de intereses de una compañía como una parte de su ingreso operativo.
Las navieras han acumulado más deuda en los últimos años para financiar un fuerte apetito por la construcción de nuevos buques, así como fusiones y adquisiciones. Entre las compañías que cotizan en bolsa en el sector, hay una proporción sustancial de entidades calificadas como basura: 15 de las 17 empresas navieras recibieron calificación especulativa por S & P Global Ratings a febrero de 2018. Cabe destacar que todas estas empresas tienen puntajes de factores de apalancamiento particularmente débiles, que contribuyen una proporción sustancial de la calificación final.
En vista del aumento de la deuda, los inversores en bonos podrían exigir tasas de interés más altas, alimentando una mayor angustia entre los armadores. Del mismo modo, un shock exógeno podría precipitar una revisión de las primas de riesgo, lo que podría llevar a nuevas rebajas de calificación por parte de las agencias de calificación.
¿Son las anteriores preocupaciones injustificadas sobre el riesgo sistémico, cuando la economía global está progresando hacia el final del ciclo, o el LIBOR es un problema evidente que no se quiere atender? Sólo el tiempo dirá.
En general, a pesar de las recientes recuperaciones en algunos sectores del transporte marítimo, las, mediocres tarifas de transporte siguen siendo un obstáculo para muchas empresas altamente apalancadas y no está claro si las ganancias de los fletes podrían superar los mayores gastos de financiamiento en el futuro.
Por MundoMarítimo
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