El sitio institucional del operador portuario APM Terminals podría deleitar al Gobierno argentino: el banner de apertura de noticias corporativas tiene una foto de hace dos semanas con la siguiente leyenda: "Mercados en crecimiento: Argentina". La imagen muestra el buque Cap San Nicolás, el más grande en recalar en el puerto de Buenos Aires, amarrado en Terminal 4, su filial en la Argentina.

APM Terminals es la división de operaciones portuarias del gigante danés A.P. Møller-Mærsk, que tiene presencia en 130 países, emplea a 117.000 personas y desarrolla negocios en los sectores de energía, logística y transporte, que le reportan ingresos por US$ 60.230 millones.

El vértigo que les imprimen las economías emergentes del sudeste asiático a las cadenas globales de producción, lideradas por China, revolucionó la logística de la distribución de mercaderías: el tráfico marítimo se multiplicó como nunca y los buques son cada vez más grandes, lo que obliga a los puertos a adecuarse de forma permanente. Es como si la industria automotriz decidiera imponer autos cada vez más altos y anchos, desafiando el tamaño de las calles y los estacionamientos.

La recalada del Cap San Nicolás al puerto de Buenos Aires genera la misma sensación que cuando se ve la luz amarilla del semáforo apagarse: la advertencia pasó y llega el momento de figurarse las consecuencias si se acelera.

El principal puerto de contenedores de Argentina está al borde de su capacidad, y en pocos años se vencen los contratos de concesionarios como Terminal 4, lo que abre demasiadas incógnitas sobre quién y cómo se encargará de invertir para que Buenos Aires no pierda el paso.

El CEO de APM Terminals, Kim Fejfer, realizó una corta visita a Buenos Aires, para reunirse con las autoridades del Ministerio de Interior y Transporte, y comunicarles personalmente la decisión corporativa de continuar con la inversión en Terminal 4. El sentido de la oportunidad no lo acompañó, y el final de la campaña electoral encontró a Florencio Randazzo en Mar del Plata y al secretario de Transporte, Alejandro Ramos, en Santa Fe.

El CEO de APM Terminals, el cuarto operador mundial de terminales portuarias, le transmitió el deseo de obtener una extensión de la concesión al interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Sergio Borrelli, en una reunión en la Casa Rosada.

"La discusión de la renegociación del contrato está en marcha. En los últimos tres años invertimos US$ 40 millones, pero ya no alcanza. Si la negociación avanza, estamos dispuestos a invertir lo necesario para modernizar la infraestructura de Terminal 4", destacó Fejfer.

La concesión de los muelles y espigones que Terminal 4 opera en el puerto fue otorgada en 1999, y el plazo vence en 2019. Para ponerse a tono con el tamaño de los buques que la industria naviera le impone al comercio internacional, las inversiones son millonarias y necesitan varios años para poder ser amortizadas.

"Creemos que las economías y el comercio de América del Sur tendrán un gran crecimiento. Y dentro de ellas, vemos a la Argentina. Hoy operamos 350.000 TEUs y nuestra participación de mercado creció del 7 al 20% en los últimos cinco años", dijo.

La operación local representa poco más del 1% de los 32,5 millones de TEUs que mueve la compañía en todo el mundo. Argentina operó 1,7 millón de TEUs en 2012. Por estos contenedores compiten cuatro operadores que, a su vez, lideran el negocio portuario en todo el mundo: PSA (con Exolgan, en Dock Sud), HPH (Bactssa, Terminal 5), DP World (Terminales Río de la Plata, que opera los sitios 1, 2 y 3) y APM Terminals (en Terminal 4).

¿No resulta irónico que los cuatro principales operadores portuarios estén peleando por un mercado tan chico como la Argentina?
Es la situación del mercado. Y es normal. La industria portuaria es muy agresiva y es preciso tener oferta. Tenemos relaciones estratégicas con las navieras líderes, y todas tienen en su portfolio de puertos nuestras terminales. La Argentina es un mercado competitivo, que creció mucho y seguirá creciendo. Por eso queremos seguir con las inversiones aquí.

¿Cuántos años de concesión necesitarían?
Solicitamos 25 años.

La infraestructura portuaria está al límite de su capacidad operativa. ¿Condicionan las inversiones a una extensión del contrato?
Evaluamos permanentemente nuestros planes de inversión. El capital que se hunde en el negocio portuario es enorme y tiene sus riesgos.

La adquisición o fusión con otro operador portuario en Buenos Aires, ¿es una opción? No, no es parte de nuestro plan. Estamos bien con nuestra capacidad y con los clientes que atendemos. Y es sobre esta base que preferimos expandirnos.

Semanas atrás se rompió el récord del buque más grande en el puerto de Buenos Aires con la llegada del Cap San Nicolás, de Hamburg Süd, a Terminal 4. ¿Fue un logro para festejar o una advertencia sobre el estado de la infraestructura portuaria?
Un poco de ambas. Buenos Aires demostró estar en condiciones de recibir los buques que imponen las navieras en estos tráficos. Pero, en las condiciones actuales, probablemente hayamos tocado un techo. Buenos Aires debe modernizar su infraestructura y sus accesos fluviales, porque las navieras construyen buques cada vez más grandes para lograr economías de escala y maximizar la eficiencia de cada viaje. Hay órdenes de construcción de buques de 18.000 TEUs [N. de la R.: el Cap San Nicolás tiene una capacidad de 9700 TEUs]. Éstos sólo operarán en las rutas comerciales más activas, pero cuando sean botados, provocarán un efecto cascada y desplazarán a los buques más chicos al resto de las rutas.

¿Cuál es el riesgo de no profundizar los muelles o no dragar más los canales para los buques de mayor porte?
Si los puertos no están en condiciones de recibir buques más grandes, perderán la recalada. El riesgo es transformarse en un puerto feeder. Es una cuestión de costos. Las empresas deberán afrontar un transbordo adicional que encarecerá su operación logística. Y la economía perderá competitividad.

Fuente: La Nación, Argentina