La COP26 se lleva a cabo en Escocia en noviembre y uno de sus objetivos clave es abordar el aumento de las emisiones globales de metano. A medida que el metano pasa a ser el centro de atención, ahora hay un escrutinio cada vez mayor de la contribución del transporte marítimo a estas emisiones. De este modo, es solo cuestión de tiempo antes de que la OMI adopte una postura más dura sobre este gas, Alphatanker, en su informe semanal, revisó la importancia de las emisiones de metano y las implicancias que podría tener en el sector tanquero.
Hasta hace poco, existían pocos estudios disponibles sobre la contribución del metano al calentamiento global. Sin embargo, esto ha cambiado rápidamente y ahora se reconoce como uno de los principales contribuyentes al fenómeno.
En particular, en su Cuarto Estudio de Gases de Efecto Invernadero publicado el año pasado, la OMI señaló que, durante un período de 20 años, el metano atrapa 86 veces más calor en la atmósfera que el mismo volumen de CO2. Aún más preocupante, el mismo estudio señaló que las emisiones de metano del transporte marítimo habían aumentado en alrededor del 150% entre 2012-18. En comparación, las emisiones de CO2 del transporte marítimo habían aumentado alrededor del 10%.
Sin embargo, un hallazgo del informe de la IEA fue que la tecnología tendría un papel muy importante que desempeñar en la reducción de las emisiones globales de metano. Por esta consideración para Alphatanker el transporte marítimo no requiere una regulación sobre emisiones de metano
De acuerdo con su argumento, se debe tener en cuenta que la tecnología de propulsión de GNL ya ha progresado a un ritmo sorprendente en los últimos años, ya que los fabricantes han logrado un progreso significativo hacia la reducción del deslizamiento de metano en los motores de GNL de baja presión actuales en aproximadamente un 50% en comparación con un motor de baja presión de primera generación. Mientras tanto, el reciente desarrollo de los motores de alta presión puede reducir el deslizamiento de metano hasta en un 80% en comparación con un motor de baja presión de primera generación.
GNL: un combustible necesario
La consultora recuerda que el transporte marítimo aún no está en condiciones de descarbonizarse, ya que los búnkeres sin carbono del futuro aún no están disponibles en cantidades suficientes ni a precios atractivos para estimular su adopción generalizada.
Agrega que si el transporte marítimo se está moviendo hacia la era del gas sigue siendo un tema de debate, pero lo cierto es que se requiere GNL para ayudar a cerrar la brecha entre los búnkeres convencionales a base de petróleo y los combustibles sin carbono. De hecho, aunque los estudios destacan que, desde la perspectiva de las emisiones, estos combustibles de carbono cero son necesarios, desde el punto de vista del suministro se encuentran en una etapa incipiente y hay pocos indicios de que estarán disponibles en cantidades suficientes en la próxima década.
Por otro lado, la infraestructura de abastecimiento de combustible de GNL continúa expandiéndose a un ritmo cada vez más acelerado, de modo que ahora está disponible en cantidades suficientes para los buques de alta mar. Esto se ha traducido en un auge de ordenes de tanqueros de combustible dual de GNL este año con 39 unidades de más de 34.000 TPM desde el inicio del año. En comparación, se ordenaron 29 y 14 unidades durante 2020 y 2019, respectivamente, de modo que el 19% del libro de pedidos de tanqueros ahora se clasifica como capaz de quemar GNL o listo para GNL.
Además, el GNL no solo está penetrando en el segmento de los tanqueros de aguas profundas. Datos de BRS sugieren que existen órdenes para 33 tanqueros alimentados con GNL o listos para GNL de menos de 34.000 Dwt, siendo el más pequeño una unidad de 4.700 dwt.
Consecuencias de nuevas regulaciones
Aunque las regulaciones más estrictas sobre el metano no son de ninguna manera un hecho ni hay ninguna indicación sobre cuán estrictas serán, Alphatanker no cree que tengan un impacto significativo en el sector tanquero. Esta suposición se basa en el hecho de que la mayoría de los buques tanque propulsados por GNL entregados son relativamente nuevos (<5 años) y, por lo tanto, se benefician de tener motores modernos que reducen el deslizamiento de metano. De hecho, estiman que dicha regulación impactará en cambio a los tanqueros de GNL más antiguos que fueron los primeros en adoptar la tecnología de propulsión de GNL. En este caso, parece lógico que se acelere la eliminación de los buques de mayor data.
Además, la responsabilidad de cualquier legislación entrante sobre el metano es que debe ser práctica y no buscar penalizar en exceso a los buques propulsados por GNL, lo que podría desalentar la inversión en el bunker menos contaminante disponible.
Por MundoMarítimo
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