El Canal de Suez volvió abrir al tránsito de buques después de seis días de cierre. Pero el paso de las naves que aguardaban cruzar la vía solo es la fase inicial del efectos dominó que resentirán los expedidores a nivel mundial, independiente de que envíen o no carga a través del canal, proyecto el especialista en industria marítima, Lars Jensen, CEO de SeaIntelligence Consulting en un artículo publicado por Baltic Exchange.
Antes de ahondar en los efectos dominó, Jensen considera que es útil contextualizar varios puntos: Aproximadamente el 22% de todos los volúmenes de contenedores se mueven a través del Canal de Suez. Esto significa, por supuesto, que el 78% no se ve directamente afectado. Además, conviene tener en cuenta que el Canal de Suez no es un punto de estrangulamiento para la mayor parte de esta carga. La carga de Asia a Europa del Norte y de Asia a América del Norte de la costa este puede ser perfectamente enviada al sur alrededor de África, tardando aproximadamente una semana más y requiriendo de más combustible, pero aun así es viable.
De hecho, es una opción tan factible que las propias líneas navieras optaron por utilizarla ampliamente en 2016 y, en menor medida, en el segundo trimestre de 2020, ya que los precios del combustible cayeron hasta un punto en el que era más rentable evitar el Canal. Como resultado, las autoridades del Canal tuvieron que instituir descuentos para estos buques para recuperar el tránsito. La ruta para el cual el Canal de Suez es mucho más difícil de sortear es la que conecta el Mediterráneo oriental y Asia, que, al menos, requiere un desvío mucho más amplio.
El impacto tampoco vendrá del aumento de los costos de combustible de los buques que se han desviado por África. "Estamos hablando de un puñado de buques, y el costo de del combustible adicional es de unos modestos 50/1000 USD/TEUs", puntualiza Jensen.
El real impacto
Según Jensen, el primer elemento es el impacto portuario en Europa. Ahora mismo se enfrentan a un rápido descenso de la capacidad de exportación, ya que los buques que permanecieron en la cola aun no recalan. Luego, una cantidad importante de buques y cargas arribarán al mismo tiempo a los puertos europeos, lo que supondrá una presión importante para la infraestructura, que probablemente provocará problemas de congestión. A esto le seguirá otra ronda de naves que optaron por hacer la larga ruta alrededor de África y que sufrirán un retraso de una semana. A esto se le suma el hecho de que los buques que rodean el Cabo de Buena Esperanza en África arribarán al mismo tiempo que el flujo normalizado procedente de Asia.
El analista indica que el segundo elemento es el impacto que tendrá en el reposicionamiento de contenedores. El reequilibrio de los flujos de contenedores vacíos era un proceso que ya se veía obstaculizado, especialmente por la congestión portuaria de la costa californiana, y ahora habrá una importante reserva de contenedores vacíos que se quedaron atascados al norte de Suez y que se retrasarán rumbo a Asia.
Con todo, estos dos elementos son, por naturaleza, temporales. Pero como las líneas navieras tienen que restablecer gradualmente sus horarios de navegación normales, es probable que se necesiten dos o tres meses antes de que las ondas del cierre puedan normalizarse razonablemente.
Con todo lo dicho, el tercer punto de impacto y más importante elemento relacionado con los fletes es el comportamiento de los expedidores. La interrupción del Canal de Suez se suma a una cadena de suministro que ya está tensionada. Esto significa que existe un riesgo muy alto para los expedidores de que en los próximos meses no todos puedan mover toda la carga que desean.
Como consecuencia, se enfrentan ahora a una aguda presión competitiva dentro de sus respectivos sectores. Asegurar la capacidad en la cadena de suministro se convierte en una ventaja competitiva clave, ya que asegura la capacidad de llevar el producto al mercado. No asegurar la capacidad puede llevar a que el producto no se mueva en absoluto y, en el peor de los casos, a la ruina financiera de los expedidores afectados por ello.
Para simplificar y popularizar un poco el efecto: desde el punto de vista del consumidor, podríamos enfrentarnos a un periodo en el que, en lugar de tener 500 zapatos diferentes para elegir en la tienda, ahora sólo tendríamos 480 para elegir. Desde la perspectiva del consumidor, no es un impacto masivo. Pero si usted es un productor de zapatos, es absolutamente crítico que sus 20 tipos de zapatos estén entre los 480 que realmente se envían y no los 20 que no llegan al mercado.
Por lo tanto, plantea finalmente Lars Jensen, aunque las tarifas de flete se mantienen en niveles muy altos, a pesar de haber bajado ligeramente durante el último mes, podríamos ver otra presión al alza. Esta vez la presión provendrá de los expedidores que, en la situación actual, priorizarán los contenedores y la capacidad de los buques por encima de los precios, por las razones competitivas antes expuestas.
Por MundoMarítimo
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