El mercado de fletamento de portacontenedores continúa mostrando una marcada fortaleza, manteniendo la tendencia alcista que ha caracterizado los últimos meses. En esa línea, el más reciente análisis de Alphaliner describe una demanda de capacidad que se mantiene sólida en prácticamente todos los segmentos.
“La demanda de capacidad se mantiene alta en todos los segmentos, con tarifas evolucionando a niveles consistentemente robustos”, mientras que los contratos a futuro siguen cerrándose sin pausa y por plazos prolongados, afirma la consultora.
Uno de los rasgos más destacados del mercado actual es la duración de los contratos. De acuerdo con Alphaliner, “los periodos siguen siendo largos”, con buques —tanto de gran tamaño como unidades modernas más pequeñas— asegurando empleo por entre 24 y 60 meses. Esta tendencia confirma la confianza de las líneas navieras en la necesidad de asegurar capacidad en el mediano plazo.
Además, advierte que “la oferta de buques de armadores no operadores (NOO) continúa siendo baja y se espera que se mantenga así en los próximos meses”, lo que debería sostener el impulso de las tarifas en el corto plazo.
No obstante, el impacto del conflicto en Medio Oriente aún no se manifiesta plenamente. Si bien en teoría la disrupción —con cerca de 140 portacontenedores retenidos en el Golfo Pérsico, congestión portuaria y desvíos de rutas— debería favorecer a los armadores, en la práctica el efecto es más complejo. “Esto no es tan claro en la práctica”, señala Alphaliner, ya que el cierre operativo del Estrecho de Ormuz está obligando a las navieras a ajustar sus servicios.
En efecto, muchas líneas han debido acortar rutas, reducir capacidad e incluso disminuir el número de buques desplegados. Como consecuencia, comienza a emerger un fenómeno incipiente: “capacidad subarrendada podría empezar a aparecer en el mercado”, algo que, según la firma, ya se estaría observando y cuya evolución aún es incierta.
En este escenario, la consultora advierte que “será necesario tiempo para evaluar plenamente el impacto de la guerra en el mercado de fletamento”, el cual dependerá tanto de la duración de la crisis como de la evolución del precio del petróleo. Mientras tanto, los armadores no operadores continúan beneficiándose de condiciones excepcionales.
Demanda firme en buques de gran tamaño
En el segmento de mayor capacidad, la demanda por buques ULCS y VLCS (7.500-18.000 TEUs) se mantiene activa. Un ejemplo de ello es la extensión por parte de Ocean Network Express (ONE) de cuatro naves de 14.952 TEUs por un periodo de diez años, a una tarifa de US$49.750/día, lo que evidencia la disposición de las líneas navieras a asegurar capacidad estratégica a largo plazo.
En paralelo, también se registran nuevas órdenes en astilleros, como las de dos buques de 11.000 TEUs por parte del grupo chino LC Logistics, aunque aún no está claro si ya cuentan con contratos de fletamento asociados.
Por otra parte, el segmento de Panamax Clásicos (4.000-5.299 TEUs) continúa mostrando un desempeño sólido. Aunque los contratos sellados han disminuido recientemente por la escasez de naves disponibles, “la demanda no muestra señales de desaceleración”, apunta Alphaliner.
Entre las operaciones destacadas, Maersk extendió el contrato de un buque de 4.298 TEUs por 36 meses a US$36.000/día, mientras que CMA CGM aseguró una nave de 4.400 TEUs por un periodo corto de 4 a 5 meses a US$45.000/día. Asimismo, el subsegmento wide beam (manga ancha) ha registrado varios acuerdos de fletamento de dos años en torno a los US$45.000/día.
Por MundoMaritimo
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