A medida que el mercado del transporte marítimo se fortaleció después del primer golpe del Covid, se produjo una confluencia de pequeños operadores que comenzaron a desplegar capacidad de manera oportunista, especialmente en la ruta Transpacífico (Asia- costa oeste de Norteamérica), mientras que las principales líneas navieras comenzaron a introducir servicios fuera de las redes de las alianzas marítimas que integran. La idea era aprovechar la ocasión que brindaba el auge de las tarifas spot.
Así, en el peak de las tarifas- de acuerdo con Sea-Intelligence- la cuota de servicios navieros de línea fuera del marco de las alianzas prácticamente se había duplicado. Pero a medida que las tarifas de flete comenzaron a caer en 2022, la participación de los servicios que no pertenecen a alianzas también comenzó a declinar y la expectativa es que, durante el primer trimestre de 2023, sigan disminuyendo.
Ciertamente, todavía existe capacidad relativa operada por servicios no perteneciente a las grandes alianzas navieras, pero si la tasa de disminución continúa, volverá a los niveles anteriores a Covid antes de fines de este año.
En la ruta Asia y costa este América del Norte, hubo una tendencia similar de aumento de la capacidad fuera de las alianzas a medida que el mercado se fortalecía inicialmente. Sin embargo, a pesar de que se produjo una clara disminución en 2023, actualmente no hay señales de que se esté a punto de volver a los niveles previos a la pandemia.
Por otro lado, en las rutas Asia-Europa, la capacidad fuera de las alianzas ha aumentado, pero no materialmente, ya que la cifra ronda sólo entre un 2% y 5%. Sin embargo, en la ruta Asia-Mediterráneo, no hay señales de que los servicios que no pertenecen a alianzas reduzcan su participación de mercado en el primer trimestre de 2023.
Flota mercante en retirada
Lo cierto es que el retiro de los servicios ajenos a las grandes alianzas navieras, especialmente en la ruta Transpacífico, no es nada más que otra consecuencia de la baja demanda de capacidad, verdadero toque de retirada para la flota portacontenedores, cuyo impacto ya se ha observado en la cancelación de itinerarios (blank sailings) que cada vez los operadores comienzan a aplicar de manera más consistente.
Así, por ejemplo, las líneas eliminaron el 55% de toda la capacidad anunciada para la semana 5 (posterior al Año Nuevo chino, 21 de enero). Además, Xeneta y Sea-Intelligence indicaron que ya se han dejado en blanco más de seis veces la cantidad de itinerarios en la ruta Asia-costa oeste de EE.UU. (USWC) antes de esta celebración en comparación con el mismo período en 2019.
Entre Asia y Europa el panorama no luce muy distinto con la supresión del 27% de los itinerarios fijados inicialmente por las alianzas navieras para las siete primeras semanas de 2022, según datos de Alphaliner. Esto considerando, que, en circunstancias normales, la ruta debería contar con un total de 196 zarpes entre el 1 de enero y el 17 de febrero. Sin embargo, se han suprimido 53 debido a la baja demanda.
Las potentes cifras de blank sailings palidecen sin embargo frente a los 2,4 millones de TEUs de nueva capacidad en construcción (casi el 10% de la flota existente) que se espera arriben al mercado en 2023, a los que se sumarán otros 2,8 millones de TEUs en 2024. Y, si bien, la disminución y las cancelaciones de órdenes de construcción pueden reducir el impacto, no se espera que sea significativo. Por otra parte, se prevé que el desguace alcanzará apenas los 350.000 TEUs en 2023, cifra insuficiente para abordar el exceso de capacidad.
Esto ha redundado en la vuelta de las tarifas spot casi a sus niveles anteriores a la pandemia. Esta semana el índice compuesto del World Container Index (WCI) de Drewry disminuyó un 3% a US$2078,90/FEU, siendo un 79% más bajo que en la misma semana de 2022.
Las tarifas de flete en la ruta Shanghái - Nueva York cayeron un 5% o US$$180 a US$3.432/FEU. De manera similar, las tarifas Shanghái - Los Ángeles cayeron un 2% a US$2,050/FEU, mientras que las tarifas spot para la ruta Shanghái-Roterdam cayeron un 4% a US$1.808/FEU.
Si bien existe un grado de debate en cuanto a que las tarifas spot están más bien respondiendo a una “normalización” tras el auge del Covid, antes que una baja en los niveles de consumo producida por el avance de una recesión económica; el hecho es que se espera que la demanda de portacontenedores se mantenga por debajo de lo debido en el futuro previsible.
Por MundoMarítimo
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