Guatemala se convertirá en un centro de conexión y logística del comercio mundial cuando se complete un proyecto destinado a enlazar los océanos Atlántico y Pacífico y que incluye una carretera y un tendido férreo para el transporte intercontinental de mercancías.
"La idea surge en 1998 cuando un grupo de empresarios guatemaltecos reconoció que el transporte de contenedores a nivel mundial tenía un obstáculo potencial en América con el agotamiento del Canal de Panamá", dijo a IPS Rokael Cardona, presidente de la privada Asociación Poder Para Todos (PPT), socia del proyecto.
La licitación de las obras del nuevo corredor de transbordo entre los dos océanos tendrá lugar en julio. Se proyecta construir en línea casi recta una carretera de cuatro carriles, acompañada en paralelo por una vía de ferrocarril, un oleoducto y un gasoducto, en una obra de 372 kilómetros de largo y 100 metros de ancho.
Según los estudios de PPT, el aumento de la demanda y la consecuente saturación del canal panameño y de las conexiones terrestres de Estados Unidos generarán un mercado potencial de nueve millones de contenedores para 2020, aunque esas rutas mejoren.
Eso representa una oportunidad para el corredor guatemalteco, que entraría en operaciones ese año, dentro de un megaproyecto que prevé una inversión de USD 12.000 millones y que también incluye la construcción de dos puertos para recibir buques con capacidad de más de 8.000 contenedores y varios parques industriales.
Ventajas sobre el Canal de Panamá
Algunas limitaciones del Canal de Panamá, en funcionamiento desde 1914, también abonan la llegada de una conexión interoceánica que vincule el sur de Asia con el sureste de Estados Unidos, dos áreas del mundo que concentran un alto porcentaje del comercio internacional. Entre esas limitaciones está el sistema de esclusas del canal, que impide el paso de buques de más de 15.000 Teus.
La ubicación de Guatemala resulta otro atractivo. "La distancia del Pacífico al Atlántico es relativamente corta, 372 kilómetros según el trazo para este proyecto, mientras que en Canadá son 7.000 kilómetros y en Estados Unidos son 5.000", explicó Cardona.
El trazado atravesará 17 municipios de cinco departamentos del este de Guatemala: Zacapa, Jutiapa, Izabal, Chiquimula y Jalapa. Todos, menos el último, tienen fronteras con El Salvador u Honduras.
"A finales de junio haremos público el estudio de factibilidad y en julio comenzamos con el proceso de licitación de los proyectos para arrancar con la construcción en 2012", que será entregada en diferentes concesiones, anunció Cardona.
Capitales extranjeros
La iniciativa, se apoya en una alianza estratégica con el Puerto de Barcelona, en España, y es promovida por la empresa guatemalteca Oficina de Enlace y Negocios para América Latina, acompañada por otras 14 socias con accionistas de Chile, El Salvador, España, Estados Unidos, Gran Bretaña, Japón y la propia Guatemala.
Sus promotores no tienen duda en que el proyecto traerá innumerables beneficios económicos y sociales a este país de 14 millones de habitantes, la mitad de los cuales vive en pobreza y 17 por ciento en miseria según datos de las Naciones Unidas.
"Será la más importante inversión extranjera en Guatemala, que generará 350.000 empleos directos y generará impuestos al gobierno central y a las municipalidades cuando entré en operación", dijo Cardona. Durante la construcción los empleos directos previstos son 25.000.
Una singularidad de la mega inversión será la alianza público privada que han tejido los inversionistas con los 46 municipios afectados por el proyecto, organizados en nueve mancomunidades. Estas, a su vez, se convertirán en accionistas del corredor.
"El proyecto ha logrado poner sobre la mesa la filosofía de una alianza público privada, pero no a la manera clásica entre Estado central y sector privado, sino en el marco de la autonomía municipal para que sea asumido como propio por las comunidades", explicó Cardona, cuya asociación promueve la descentralización.
El 4 de agosto de 2009, los empresarios y los 46 alcaldes de los municipios del área de influencia de la obra firmaron una alianza destinada a promover conjuntamente el corredor.
Reacciones en contra
El 12 de octubre de 2010, pobladores enardecidos incendiaron la municipalidad de Jocotán y el mercado local, como protesta por la construcción del corredor, la explotación minera y las hidroeléctricas. La revuelta se convirtió en el primer conflicto social ocasionado por el proyecto y forzó el cambio del trazado de la obra, que ahora atravesará municipios vecinos.
Julio González, activista de la agrupación ambientalista Madreselva, dijo a IPS que si no se considera la opinión de la población sobre la construcción, es previsible que ocurran más levantamientos populares como este.
Señaló además que esta obra "será como una frontera artificial que cerrará corredores ecológicos en esta área que de por sí se encuentra en proceso acelerado de descertificación. Y hasta ahora no conocemos su estudio de impacto ambiental".
González también consideró llamativo que el trazado del corredor coincida con proyectos mineros de oro y plata como los de Cerro Blanco y El Oasis, los dos de la empresa canadiense Goldcorp.
"La idea es facilitar la sacada de los minerales. La pregunta es ¿Para quién generará desarrollo este proyecto? Será principalmente para los inversionistas y para las comunidades apenas dejará un poco", criticó.
Por el contrario, Adolfo Vásquez, gerente de la mancomunidad Copan Chortí, dijo a IPS que el proyecto es apoyado por su organización porque generará desarrollo social. La mancomunidad aglutina cuatro municipios de Chiquimula con presencia del pueblo maya Chortí.
"Cuando la obra esté concluida, las nueve mancomunidades socias vamos a recibir 14 por ciento de las utilidades. Esos recursos serán destinados para inversión en proyectos de gran impacto social como educación, salud, seguridad alimentaria y ambiente", explicó.
"Ahora estamos midiendo los terrenos y faltan algunos acuerdos pero lo demás está todo listo", concluyó.
Fuente: IPS, Guatemala
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