Empresarios estiman en preparar al actual Puerto de Guayaquil ante proyecto de traslado

Los recintos portuarios son considerados polos de desarrollo, porque dinamizan el consumo, las inversiones, la fuerza laboral y por ende, la economía. Como evidencia están las pantallas planas que se exhiben en las perchas de los almacenes más cercanos, los vehículos del año en las concesionarias, así como las retroexcavadoras que hacen obras públicas en algunas vías. Son bienes de capital y consumo que seguramente ingresaron al país a través de gigantes buques.

En esas mismas embarcaciones son exportados productos nacionales, por los que ingresan divisas. Según datos del Banco Central del Ecuador, a mayo de este año las exportaciones no petroleras generaron ingresos por US$ 959,1 millones; mientras que se utilizaron más de US$ 10.000 millones en importaciones. Entre ambos rubros, la carga que se moviliza supera las 42 millones de toneladas al año.

Según la Cámara Marítima Ecuatoriana (Camae), en el país están registrados unos 5.000 barcos de tráfico internacional, de los cuales 3.354 navegaron por aguas nacionales el año pasado.

El Gobierno Nacional, que tiene a su cargo los cuatro grandes puertos del país, ha desarrollado un plan estratégico a largo plazo, para asegurar las operaciones de estas infraestructuras y su crecimiento.

El anuncio ya genera inquietud entre el sector productivo de la Costa. Eduardo Ledesma, director ejecutivo de la Asociación de Exportadores del Ecuador (AEBE), considera que trasladar la fruta al sur del país vía terrestre (Puerto Bolívar) solo proyecta costos elevados. No soluciones, sobre todo porque el 70% del banano se exporta por el puerto de Guayaquil.

Emilio Aguiar, presidente de la Cámara Marítima del Ecuador (Camae), cree que es posible que se especialice en cierto tipo de carga a un puerto, pero sin que ello represente una limitación absoluta al tipo de carga. "Por ejemplo, si a Esmeraldas se lo especializa en el manejo de vehículos, no significa que no pueda importar o exportar otro tipo de carga no petrolera".

Adicionalmente, Aguiar señala que la carga acude a los puertos más cercanos a los centros de producción del punto de exportación o el destino final de la carga de importación, ya que de esta manera el costo de transporte se minimiza, por ende el costo para el consumidor final es más barato.

En cuanto al Puerto de Guayaquil, tiene un canal de acceso que permite el paso de buques que tienen una profundidad de hasta 9,6 metros. Es lo que se denomina el calado. Pero la tendencia mundial se dirige a dinamizar la industria naviera a través de embarcaciones más grandes, que puedan trasladar mayor tonelaje y con un calado superior a 11 metros. Ecuador no está preparado para ello.

Los empresarios insisten en que, antes de planificar un nuevo puerto, lo esencial es preparar al ya existente para asumir con el reto. Es una forma de asegurar la competitividad. Y para ello urge el dragado (limpiar la sedimentación concentrada en una proporción de agua).

Fernando Donoso, ex presidente de Autoridad Portuaria de Guayaquil y gerente general de Constructora Eseico S.A., considera que Ecuador debe estar listo, en corto plazo, para recibir a los barcos Panamax, que cargan más de 11.000 TEUs.

En esa línea están el puerto de Callao (Perú), que recibe este tipo de buques de 348 metros y con un calado de 13 metros; San Antonio (Chile), con capacidad para buques de 13, 5 metros de calado; o Buenaventura (Colombia) con un calado de 11 metros.

Las naves que transitan por los puertos ecuatorianos son los tipos Panamax con capacidad aproximada de 4.000 TEUs y barcos cargueros de menor tonelaje. Los Panamax ingresan a Guayaquil con menor carga abordo con el fin de alivianar peso y poder hacer uso de canal que posee una profundidad máxima de 9,5 metros.

En el 2011, el Ministerio Coordinador de la Producción, Empleo y Competitividad (Mcpec) presentó una proyección para el sector marítimo. Allí se proyectó que en el 2015, el país movilizará dos millones de contenedores, hasta superar los cinco millones el 2030.

El plan Posorja no es nuevo

La gran zona industrial ecológica de Guayaquil se fue diseñando, en el último año, entre sectores productivos, universidades y el propio Municipio.

Henry Kronfle, presidente de la Cámara de Industrias de Guayqauil (CIG) comenta que dicha zona tiene como eje a Posorja, parroquia de la urbe porteña que tiene salida al mar.

Es una gran extensión en donde se prevé, incluso, hallar gas del golfo; con una ciudad periférica, con un puerto de aguas profundas, con un aeropuerto en Daular (otra parroquia de Guayaquil) y generar esta zona de pujanza.

El objetivo, según Kronfle, era culminar el proyecto para luego presentarlo al Gobierno Central y ver si calificaba bajo el concepto de Zonas de Desarrollo (Zede), consideradas en el Código de la Producción.

"Nuestra preocupación es que este tipo de proyectos tiene que estar coordinado entre el Gobierno Central, el Gobierno Autónonomo Descentralizado (GAD) y el sector privado. Creo que nos ha faltado esa integración para ver aterrizadas estas obras de gran magnitud y Posorja es Guayaquil", expresa. Mientras se define, el empresario coincide en que la prioridad a corto plazo es dragar el puerto de Guayaquil.

Pero hay un dato histórico. El proyecto de un puerto en Posorja fue avalado por el propio alcalde de Guayaquil, Jaime Nebot, en el 2005. En ese espacio, los empresarios podrían acceder a beneficios tributarios para nuevas inversiones productivas. Desde entonces, el debate se ha centrado en dragar el puerto de Guayaquil.

Un informe sobre el dragado

Mensualmente, la Autoridad Portuaria de Guayaquil realiza informes ambientales sobre el dragado en el puerto, que está a cargo de la Escuela Superior Politécnica del Litoral (Espol). Allí se desglosa pasao paso todos los trabajos que se realizan y los pendientes.

En el último realizado en junio de este año, se señala que "es posible notar que los buques con calados menores a 8,20 metros cada vez ingresan en menor porcentaje a los atracaderos. Así se confirma la tendencia de ingreso de buques de mayor calado, lo que refuerza la necesidad de dragar el canal de acceso, ya que a nivel regional, la presencia de buques de mayor calado cada vez es más frecuente".

Añade que a partir de estos resultados se establece que es importante el mantenimiento del canal de acceso al Puerto Marítimo de Guayaquil, con la suficiente profundidad, maniobrabilidad y también con las verificaciones ambientales que se efectúan a través del proceso de auditoría y monitoreo periódicos, ya que estas acciones redundarán en mayor tráfico de naves con un calado mayor d el que usualmente arribaban antes del dragado.

Para el caso de buques mayores a 9,77 metros de calado, en el periodo de enero a marzo del 2010-2013, se registraron tres arribos de buques en este rango. Según datos de la Autoridad Portuaria, en el 2012 el volumen de carga manejada fue 15,59 veces mayor a la que se movilizó en Manta. Mientras que la cantidad de buques carreros, trigueros y de carga general que pasó por el puerto fue hasta 40% menor a los registrados en el 2011.

Más de la operación

El próximo mes, la concesión del complejo cumplirá 6 años. Hasta el año pasado, la firma Contecon había invertido alrededor de US$ 250 millones.

La concesionaria Contecon, subsidiaria de la filipina International Container Terminal INC (Ictsi), destinó cerca de US$ 70 millones en el 2012 para la obra civil y la adquisición de 13 grúas, de las cuales dos fueron pórticos (para contenedores).

La concesión fue firmada con Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG) por 20 años, tras un largo proceso de selección. A través del puerto de Guayaquil ingresa y sale el 70% de las exportaciones e importaciones.

Reacciones en el Gobierno

La ministra de Transporte y Obras Públicas, María de los Ángeles Duarte, remarcó durante una transmisión televisada, que el puerto marítimo de Guayaquil se mantendrá en el golfo, pero en una nueva ubicación donde no presente problemas por el calado de buques y la logística.

Duarte respondió así al pronunciamiento, también televisado, emitido la noche del miércoles 7 de agosto por el alcalde de Guayaquil, Jaime Nebot. Él expuso la preocupación por el cambio en la ubicación del puerto y cuestionó que no se diera paso a un proyecto en Posorja, financiado por la empresa privada.

La secretaria de Estado en Ecuador inició su intervención explicando que la reubicación del puerto era necesaria porque ahora “está al final de un largo canal de 93 km, que los lleva a aguas muy tranquilas, que son un estuario”. Por el crecimiento de la productividad y del comercio exterior, los barcos que deben entrar por este canal “son tan grandes que mantener el calado a la profundidad que se requiere es inmanejable económicamente”.

Negó que hubiere un incumplimiento de contrato con la concesionaria Contecon y afirmó que este indica que el dragado debe hacerse a 9,60 m de profundidad “y se ha firmado un nuevo contrato para hacer el mantenimiento durante cinco años más”. El que no cumple, precisó, “es el concesionario, que debería dragarlo hasta la profundidad de los buques enormes que llevan la mercadería a lo largo del mundo y no lo hace porque el costo económicamente es inmanejable”.

Dijo que la inversión necesaria sería de unos “mil millones de dólares” y si creciera aún más el puerto, la ciudad también colapsaría. “Lo que se busca es moverlo a un sitio más adecuado dentro de Guayaquil”.

Aclaró que el Gobierno no ha recibido propuestas para financiar el proyecto del puerto de aguas profundas de Posorja. “En el año 2006 vino la empresa privada (...) firmó y solicitó la autorización para construir un puerto, tenía la obligación de tener construido hasta el 2013 el muelle de 400 metros y el patio de contenedores para que pueda en realidad hablarse de que pueda llegar un buque y descargar 4.000 mil TEUs en cada uno de sus viajes. No hizo nada”.

Acerca de la nueva intención de invertir de DP World, Duarte dijo que la empresa no ha buscado al Ministerio de Transporte o a la Presidencia. “Bienvenida la empresa privada. Si la empresa DP World está interesada, converse conmigo. La inversión privada es necesaria para la construcción de grandes infraestructuras. Pero siempre manteniendo la soberanía del país”.

Fuentes: El Comercio y El Universo, Ecuador