"Buenaventura debe dar un giro para convertirse en puerto petrolero"

Hace dos décadas el puerto de Buenaventura presentaba uno de los más grandes atrasos cuando era administrado por la desaparecida Colpuertos, una entidad con serias deficiencias y problemas de corrupción.

Hoy, a pesar de que ese terminal marítimo —el más importante del Litoral Pacífico de Colombia— está rodeado por una ciudad aquejada por el abandono en servicios públicos, inseguridad y pobreza, ha logrado duplicar su tráfico de carga de importación y exportación.

El papel de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, Sprbun, una concesión creada hace 20 años y donde participan inversionistas públicos y privados, ha sido clave en este desarrollo. Según su gerente, Domingo Chinea, el aporte de la empresa ha permitido que el comercio exterior de Colombia haya tenido el mayor salto de su historia.

¿Cuál es el mayor logro y aporte en los 20 años de la Sociedad Portuaria de Buenaventura a pesar de que opera en una ciudad con serios atrasos y abandono, especialmente en materia de servicios públicos e inseguridad?
El balance más importante de la Sociedad Portuaria es el aporte que en estos últimos 20 años ha hecho al comercio exterior de Colombia. Hoy, el tráfico de carga se ha duplicado, mientras la eficiencia ha crecido más del 1000 %, sobre todo en contenedores. Asimismo, la zona portuaria desde el punto de vista aduanero es la que más aporta en impuestos al presupuesto de la Nación. A ello, hay que añadir el aporte a la competitividad y a la economía del país, lo cual ha sido algo extraordinario. Un ejemplo de ello es que cuando llegó la concesión había escasos diez metros de profundidad en los muelles y esperamos pronto llegar a 15 metros con un futuro dragado.

¿Qué explica que Buenaventura y su terminal marítimo sobre el Pacífico, no tenga el apoyo para transformarse en una verdadera ciudad puerto?
Ninguna empresa en el mundo ha logrado desarrollar una ciudad puerto. El tema en el caso de Buenaventura es de administración, o sea un problema de los gobiernos nacional, departamental y local, y de sus planes de desarrollo como ciudad. Pese a ello, Buenaventura no es la primera ni la última ciudad en el planeta que tiene un puerto exitoso en medio de una municipalidad que tiene serios problemas de seguridad, servicios públicos, educación, pobreza y narcotráfico. En América Latina hay otras ciudades con este mismo panorama.

¿Cuánto le está tributando el puerto al Estado colombiano con sus nuevos desarrollos?
Según cifras del Banco de la República en el 2012, la zona aduanera de Buenaventura le aportó $4,2 billones a la Nación, más que Cartagena, Bogotá, Barranquilla y Santa Marta. Por eso muchas de esas estadísticas hay que revisarlas, pues se habla mucho de carga, pero la realidad es que somos el primer puerto aportante en tributos al Estado colombiano, mientras Buenaventura solo recibe el 3% o 4 % de todos esos recursos.

Luego de dos décadas, ¿cuáles son hoy las cifras reales en el movimiento en cuanto a carga y en inversiones para enfrentar la dinámica de los TLC firmados por Colombia?
Las inversiones en estos 20 años han sido de más de US$ 500 millones en la Sociedad Portuaria. El tráfico oscila hoy entre 9 y 10 millones de toneladas en movimiento de carga, mientras la bahía presenta entre 14 millones y 15 millones de toneladas. El puerto no tenía grúas pórtico, y actualmente contamos con seis, más grúas móviles y otros equipos modernos para el cargue y descargue de grandes naves. Ello ha permitido que Buenaventura sea líder en el manejo de graneles sólidos. Hay que seguir invirtiendo en el futuro para consolidar su actual eficiencia y competitividad. El reciente desarrollo comercial de Colombia se debe en gran medida al puerto de Buenaventura.

A pesar de lo que usted menciona, ¿por qué se dice que Buenaventura ha perdido competitividad frente a los puertos de la Costa Atlántica?
En contenedores nosotros competimos con Cartagena y en graneles y carga general con Barranquilla y Santa Marta. Hay que reconocer que estos dos últimos puertos han crecido mucho en el movimiento de carbón con terminales especializadas, de las cuales carecemos acá. Son terminales que manejan entre 20 millones y 30 millones de toneladas, lo mismo que petróleo para exportación, renglón en el que Colombia, junto al carbón mueve más de 150 millones de toneladas al año. Buenaventura es un puerto netamente importador. Hoy, la carga de exportación representa el 30 % y la de importación el 70 %.

¿Buenaventura debe dar un giro para convertirse en puerto petrolero y saltar así a las grandes ligas?
Pienso que sí, aunque no es un renglón nuestro o de la concesión como tal. Al final diría que debe haber en el futuro un puerto petrolero en la Costa Pacífica, ya que los países que más consumen crudo y combustibles están en el Pacífico, tales como China, Estados Unidos, Corea y la India. No hay duda de que con todos estos tratados de libre comercio, y las expectativas de desarrollo en el Pacífico, deben haber en el futuro terminales petroleras y de gas en Buenaventura, e incluso muelles carboníferos más adelante. El Pacífico es el gran océano del siglo XXI y hay que aprovecharlo, y Buenaventura es la única puerta viable del futuro comercio en América Latina, ventaja que ya la tienen Chile, México y Perú con sus grandes puertos. Buenaventura debe dar un giro en estos campos.

¿Cuál es su visión del puerto de Buenaventura a 10 y 20 años, a pesar del entorno y los obstáculos en materia de conectividad vial?
Todo el nodo portuario debe terminar este año con un movimiento de carga de 15 millones de toneladas, y normalmente cada diez años puede crecer en un 50 %. O sea que dentro de una década el puerto debe estar por encima de las 20 millones o 25 millones de toneladas. Y en veinte años arriba de las 30 millones de toneladas. Los TLC han aportado a esta dinámica al comercio exterior.

¿Por qué se enredó la inversión de DPWorld por US$150 millones?
Esa es una decisión entre los accionistas que son los dueños de la empresa. Con esa multinacional portuaria (Dubai Ports Authority) sabemos que se ha trabajado y que han estado negociando hace algunos meses. Es positivo que una multinacional se preocupe por el terminal de Buenaventura. Pero la vinculación de esa operadora no se ha oficializado ni está en firme todavía.

¿Es partidario de inversión foránea?
Soy defensor de ella. Considero que el negocio de contenedores es global y necesitamos estar amparados también bajo una empresa global.

Fuente: El País, Colombia