Las ambiciones son vertiginosas, algunas de las más grandes en América Latina desde que miles de trabajadores murieron construyendo ferrocarriles dentro de las imponentes selvas de Brasil hace más de un siglo.
China ha buscado construir un “canal seco” en la forma de un ferrocarril que cruce Colombia y conecte al Caribe con el Pacífico. Inversionistas chinos anunciaron otra empresa enorme en Honduras, dos puertos y un ferrocarril de 603 kilómetros de mar a mar. Luego, este junio, China anunció otro megatren más, casi 10 veces más largo, que cruzaría Brasil y Perú, para transitar de costa a costa en América del Sur.
Sin embargo, por toda la región, una empresa ferrocarrilera china tras otra se ha estrellado contra las realidades de la política latinoamericana, la resistencia de organizaciones ambientalistas y un recelo creciente hacia China, que vive además, nuevas inquietudes por su crecimiento económico.
Incursiones pendientes
Hoy, China sufre un conjunto de reveses en los proyectos ferroviarios por toda la región, en un momento en el que se ha frenado la demanda de productos latinoamericanos, como frijol de soja, mineral de hierro, cobre y petróleo.
En noviembre pasado, México canceló abruptamente una licitación encabezada por los chinos de un sistema ferroviario de alta velocidad, de US$4.300 millones, debido a las acusaciones de que el Gobierno mexicano había favorecido a contratistas que formaban parte del consorcio.
En Honduras, han pasado dos años desde que inversionistas chinos anunciaron el ferrocarril que conectaría al mar Caribe con el Pacífico. No obstante, Miguel Servellón, un funcionario de la dependencia estatal que promueve el proyecto, dijo que “todavía le falta muchísimo para que suceda”, y mencionó obstáculos como un complejo proceso de aprobación ambiental.
En otro proyecto orientado a encontrar una alternativa al canal de Panamá, el presidente colombiano Juan Manuel Santos dijo hace cuatro años que Colombia y China tenían un plan que iba “bastante avanzado” para construir un ferrocarril que conecte al Pacífico con el Caribe. Sin embargo, el tema, subsecuentemente, tuvo mínima relevancia.
En Venezuela, compañías chinas empezaron la construcción de un tren de alta velocidad de 466 kilómetros que era parte de un grandioso plan del entonces presidente Hugo Chávez para “reequilibrar” a la población y alejarla de las costas. Sin embargo, durante años, el proyecto ha estado plagado de suspensiones laborales y escasez de dinero por la parte venezolana.
Un proyecto todavía más grande que propuso un magnate chino de las telecomunicaciones, un canal de 276 kilómetros que cruzara Nicaragua, para ser el rival del de Panamá, se ha topado con amplio escepticismo en cuanto a su viabilidad, así como con protestas de los campesinos que viven a lo largo de la ruta propuesta.
Ferrocarril Brasil-Perú
A pesar de los obstáculos, China ha presionado para seguir adelante con el ferrocarril de dos océanos, que pasaría por Brasil y Perú, construyendo el comercio entre China y América Latina que aumentó a US$285.000 millones en 2014, en comparación con US$12.000 millones en el 2000, según cifras del Fondo Monetario Internacional.
Lucas do Rio verde, puesto de avanzada agrícola con 70.000 habitantes, podría quedar casi en medio de la propuesta ruta de 3.300 millas, lo cual genera esperanzas de que se convierta en un importante centro de fletes agrícolas.
“No dudo que China tenga dinero y sepa cómo hacer que esto suceda”, dijo Ricardo Tomczyk, el presidente de un organismo gremial que representa a los cultivadores de frijol de soya. Sin embargo, “sabemos que la burocracia de Brasil es más formidable que construir un ferrocarril que atraviese los picos de los Andes”.
China ya excedió en posición a EE.UU como el mayor socio comercial de Brasil. Sin embargo, mientras que la demanda china de materias primas impulsó el crecimiento de ciudades agrícolas, como Lucas do Rio Verde, las exportaciones de frijol de soja y maíz se siguen transportando, en gran medida, por los deplorables caminos públicos, como la carretera BR-163 de 1.700 kilómetros que atraviesa la Amazonia.
Intenciones de China
Estudiosos de las relaciones de China con América Latina dicen que el ferrocarril propuesto iría mucho más allá de reducir los costos y reflejaría los esfuerzos de Pekín por asegurarse materias primas, mejorar su seguridad alimentaria y encontrar mercados nuevos para la ingeniería china y las empresas ferroviarias en un momento en el que se está frenando el crecimiento económico del país.
“Los chinos no confían totalmente en que EE.UU. no trate de restringirlos en ciertos puntos forzosos de paso estratégicos”, dijo R. Evan Ellis un profesor de estudios latinoamericanos en el Instituto de Estudios Estratégicos del Colegio de Guerra de la Armada de EE.UU. y señaló la dependencia de China en vías marítimas como el canal de Panamá.
Otros proyectos chinos sí han avanzado. En Argentina, donde las compañías chinas están actualizando una deteriorada red de carga, las importaciones de los materiales ferroviarios y de los trenes de China fueron de alrededor de US$700 millones en el 2014, en comparación con US$50 millones en el 2011.
En Ecuador, bancos paraestatales chinos ya han invertido casi US$11 mil millones en el país, en la construcción de una presa, caminos, carreteras, puentes y hospitales.
Fuente: El Financiero, México
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