La suspensión del proceso de concesión de la zona de actividades logísticas (ZAL) y antepuerto del Callao dejó en evidencia la falta de proyectos para solucionar la congestión que agobia al principal punto de entrada y salida de productos de Perú por la vía marítima. El objetivo de la ZAL y el antepuerto era centralizar los servicios de almacenamiento y de valor agregado, así como crear un sistema de citas para la atención en el puerto.
El sistema de citas permitiría reducir la congestión vehicular alrededor del terminal, que ha ocasionado -entre otros efectos- un alza en el costo de transporte de US$22 a US$80 por contenedor, según cálculos de la Asociación Peruana de Operadores Portuarios, Asppor.
La congestión vehicular, también ha generado tiempos de espera de hasta seis horas para ser atendido en las horas pico y problemas de inseguridad.
Mal diseño
Las complicaciones del proyecto de ZAL y antepuerto -postergado tres veces antes de su suspensión- están vinculadas con el mal diseño de la infraestructura alrededor del puerto.
“Cuando se concesionó el Muelle Norte ya se había previsto los problemas de acceso, pero se ha esperado a que esto explote y tratan de reaccionar cuando ya es tarde”, afirma Juan José García, de la asociación Contribuyentes por Respeto.
Ricardo Shwartzman, ex presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), señala que la suspensión se veía venir. Apunta que el proyecto tenía un “enfoque mercantilista” pues estipulaba un pago a la Marina de Guerra por el uso de sus terrenos (30 hectáreas) durante el plazo de la concesión.
“Eso es incrementar el costo logístico para los actores de comercio exterior y se supone que una zona logística debe reducirlos, así como mejorar los accesos al puerto”, afirmó Shwartzman.
Pero esto no es lo único: el terreno considerado era demasiado pequeño, según opinión de expertos en logística, porque el área sumada de almacenes extraportuarios llega a las casi 500 hectáreas.
Shwartzman plantea no solo usar los terrenos de la Base Naval, sino también reubicar a los habitantes de pueblos jóvenes cercanos al terminal, como Puerto Nuevo y alrededores. Y si eso no es suficiente, habilitar terrenos ubicados a la espalda del aeropuerto, de tal modo que se tenga un corredor logístico portuario y aéreo, que junto a la avenida Gambetta y la instalación de líneas férreas que lleven la carga directamente al puerto liberen al Callao de la gran congestión que soporta.
Critican suspensión
No es la primera vez que Pro Inversión suspende intempestivamente un proceso de concesión. Ya lo hizo anteriormente con el proyecto Hidrovía Amazónica, con una anticipación menor de 24 horas para la adjudicación del proyecto.
Aunque la suspensión de procesos está dentro de las facultades de Pro Inversión, Frank Boyle, especialista en temas logísticos, afirma que esta práctica está demasiado difundida y genera una mala imagen frente a los inversionistas.
Gonzalo Prialé, presidente de la Asociación para el Fomento de Infraestructura Nacional (AFIN), coincide en que esta suspensión no es una señal alentadora, ya que una vez que el Estado empieza a promocionar un proyecto debería continuarlo. “Hay empresas que se interesan y comienzan sus preparativos, por lo que una suspensión es poco estimulante. Esto debería ser explicado adecuadamente”, afirma.
Prialé espera que el Estado revise sus ideas al respecto, y plantee una fórmula de atención a este asunto, tomando en consideración que los operadores portuarios son participantes cruciales en la cadena y vienen efectuando grandes inversiones para la modernización de los puertos.
La brecha de infraestructura para el sector portuario suma US$1.899.406.072 para el período 2016-2025, según el último cálculo de la Universidad del Pacífico por encargo de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional, AFIN.
Fuente: El Comercio, Perú
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