Con la intención de poner freno a un problema histórico en el transporte marítimo de contenedores como lo es el de las diferencias entre los pesos declarados y los reales de los contenedores, la Organización Marítima Internacional (OMI) dispuso a nivel global que a partir del 1 de julio ningún contenedor podrá ser cargado en un buque si no va acompañado de una certificación con su peso verificado.
Según Ricardo Tejada, gerente general de la Asociación Nacional de Armadores de Chile (ANA) la norma, que es parte del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Solas), corrige las diferencias señaladas que por su efecto acumulativo pueden poner en riesgo a una nave: “Si vas agregando pesos que no conoces vas alterando el centro de gravedad del buque, pudiendo en algún momento dado escorarse y producir un accidente”.
El ejecutivo explicó que el documento de la OMI, señala que la responsabilidad de asegurar el peso de la carga corresponde al embarcador, el cual tiene dos posibilidades para hacerlo. Una, es pesar el contenedor una vez sellado y la otra es pesando por separado el contenedor, el material de estiba y cada uno de los bultos.
Una vez corroborado el peso se deberá enviar, de manera oportuna, el certificado a la naviera para que el primer oficial del buque diseñe el plano de estiba de la nave. Cabe destacar que si capitán de la nave no cuenta con el certificado de pesaje de un contenedor tendrá la obligación de negar su embarque.
Margen de error
La normativa de la OMI indica la aceptación de un margen de error de un 5% entre los pesos declarados y los corroborados. Materia que a nivel internacional ya ha producido cierta preocupación como ocurre en el puerto de Róterdam en Holanda, donde freight forwarder VCK Logística, tras aplicar un sistema piloto de ponderación detectó discrepancias que rebasan largamente la cifra normada entre los pesos declarados y los reales.
Rob van Steensel, gerente general de VCK señaló que: "la variación promedio fue de 14%", lo que consideró como “terrible”. En tanto, la variación más pequeña fue del 2% - sumando el peso neto y de tara de la carga- pero en un fabricante que realiza envíos idénticos, atributo que poseen grandes productores como, por ejemplo Heineken, que conoce exactamente cuánto pesa cada botella y el número de ellas que caben en un contenedor.
El mismo ejecutivo manifestó su temor, respecto a los riesgos de congestión en Róterdam una vez que empiece a regir la norma, ya que dicho puerto procesa 10.000 contenedores de exportación a la semana, pero sólo posee cinco romanas, lo que -en un cálculo aproximado- indica que si cada contenedor debiese ser pesado, cada báscula debería estar funcionando todo el día y pesando, al menos 11 contenedores por hora”.
Respecto del panorama en Chile en este aspecto, Ricardo Tejada explicó que puede ocurrir que la tramitación pueda representar retrasos en la actividad portuaria, ya que la última oportunidad para certificar el peso de un contenedor es en el propio terminal: “si se pesa un contenedor no pasa nada, pero si son 100 o 500 contenedores los que vienen retrasados, obviamente, van a generar una congestión tremenda”, advierte.
Si se realiza el pesaje en el terminal, señala Tejada, sería conveniente que se hiciese excepcionalmente en casos de emergencia o sólo si es que hay dudas.
¿Quién certificará en Chile?
Actualmente, junto a la ANA, el Ministerio de Transporte, Directemar, la Cámara Marítimo Portuaria y Asonave trabajan en determinar qué organismo se hará cargo del proceso de certificación. Al respecto, el ejecutivo aclaró que en Chile la única institución que tiene la autoridad y la atribución de emitir normas es el Instituto Nacional de Normalización (INN).
“No existen normas específicas respecto a al pesaje, pero el INN tiene gente que está cualificada en materias como masa u otras unidades de peso y puedan ser quienes certifiquen a una empresa determinada que posea una romana. Por ejemplo: yo soy dueño de una romana, la certifico con una empresa -a su vez habilitada por el INN- y tendré que hacer una calibración del equipo cada seis meses que más o menos lo estándar”, explica.
Un punto de cuidado es que estás basculas son escasas en los terminales del norte del país, por lo que podría ser un punto de dificultad. En todo caso, Tejada apunta que se está estudiando otra alternativa -y que es la tendencia mundial- “consistente en instalar celdas de carga electrónicas en los equipos que; en el momento en que se mueve el contenedor, ya sea con un reach staker o una grúa gantry; entregan el peso exacto del contenedor. Este tipo sistema no necesita calibración porque son certificados por cierta cantidad de años por la empresa vendedora, explica el ejecutivo”.
Finalmente, Tejada aclara que como administrador del convenio Solas, la Armada de Chile, a través de Directemar, “tendría que, de manera aleatoria, revisar los documentos para asegurar que las empresas que están finalmente pesando y emitiendo certificados, estén validadas para ello”.
Por MundoMarítimo
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