Quizás US$22 millones no parezca una oferta, pero cuando se trata de un buque carguero con capacidad para 180 mil toneladas y con apenas 5 años de antigüedad, entonces sí lo es, especialmente si se considera que su valor de mercado original era de US$180 millones al entrar al mercado.
La baja en los precios de los barcos de carga ha sido la medida preferida por parte de las navieras para liquidar el exceso de capacidad presente en la flota y que tiene a la industria frente a una intensa crisis.
Reciclaje a gran escala
Las crisis para unos se convierten en oportunidades para otros. Así es como los griegos han adquirido la mayor cantidad de buques de carga de segunda mano, pagando US$1.300 millones desde septiembre de 2015 en unos 95 cargueros, consolidando así la industria local de transporte de graneles. Además, la medida forma parte de un ciclo de negocios que ya lleva un tiempo desarrollándose. Los griegos esperan a que bajen los precios de las naves, las compran baratas y operan por un tiempo y cuando el precio sube nuevamente las venden.
Navieras chinas y británicas son las segundas mejores compradoras de cargueros de segunda mano, adquiriendo 36 y 12 naves, respectivamente, según indica el evaluador de naves Vessels Value.
Pequeño negocio para los capesize
La caída en la demanda por materias primas como mineral de hierro, carbón y la baja en el precio del acero están afectando fuertemente a la industria de carga de graneles.
El costo de un buque capesize es de alrededor de US$35 millones y tienen una vida útil aproximada de 40 años, pero se están retirando del mercado con un promedio de seis años de uso, con el objetivo de reducir el exceso de capacidad.
Según detalla Vessels Value, se han retrasado la entrega de la mitad de las 290 naves capesize programadas para el primer cuatrimestre de 2016. Cancelándose 24 nuevas órdenes y 55 buques entregados aún no entran en servicio.
El mal menor
Las compañías que se encuentran operando en el mercado de transporte marítimo afectado por la sobreoferta enfrentan cuatro posibles escenarios, sin embargo todos son sinómimo de pérdidas: una opción es continuar con el arriendo de sus embarcaciones a precios que no logran cubrir sus gastos operacionales; otra alternativa es fondear los barcos que no van a utilizar y esperar a que la demanda vuelva a subir; la tercera es vender sus naves como segunda mano; y finalmente pueden desmantelar los barcos y venderlos por partes, aun cuando los valores pagados son bajos, por lo tanto, las navieras se ven enfrentadas a tomar una decisión que refleje ‘el mal menor’.
El “terremoto” chino
Sin embargo, a pesar del poco alentador escenario para la industria, China continúa promocionando la construcción de naves graneleras, con una orden para 30 nuevas embarcaciones tamaño valemax –con una capacidad de 400 mil toneladas, el doble de las capesize- a ser entregadas a principios de 2018.
Con la entrada de estas naves al mercado habrá un 3% de aumento en la flota capesize/valemax, empujando las tarifas spot a valores aún más bajos, haciendo que la recuperación de la sobreoferta continúe siendo un desafío.
Por MundoMaritimo
Fuente: The Globe and Mail
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