La mayoría de los ferrocarriles de Clase I de EE.UU. han señalado que después del 1 de julio, continuarán cargando los contenedores en los trenes, rumbo a los terminales marítimos, teniendo o no certificados sus pesos. Cabe recordar que en la fecha señalada comenzará regir la enmienda al Convenio Solas de la Organización Marítima Internacional que obliga la certificación de la masa bruta de los contenedores, antes de ser embarcados en un buque.
La decisión de las ferroviarias genera la siguiente interrogante: ¿Cuáles serán los terminales marítimos de EE.UU. que se negarán a movilizar contenedores sin su certificado de peso bruto verificado, o VGM, y qué planean hacer con aquellos que lleguen al muelle el 1 julio? De acuerdo con una lista dada a conocer por una importante línea de contenedores marítimos, 14 de los 27 terminales marítimos no permitirán que los contenedores de ferrocarril ingresen en sus instalaciones sin su certificado.
"Los trenes han adoptado una actitud de no intervención en cuanto a la enmienda Solas, que, después de todo, se trata de una cuestión marítima", señaló Larry Gross, analista senior de transporte de FTR Associates.
La industria ferroviaria Clase I ha permanecido durante mucho tiempo en silencio respecto a si los ferrocarriles aceptarían contenedores sin su documentación VGM. Ahora, cinco de los siete ferrocarriles de Clase I han señalado que planean continuar trasladando contenedores a los terminales marítimos bajo los estándares actuales.
Al respecto, la portavoz de CSX Transportation, Melanie Coste, señaló: "las directrices SOLAS de La OMI se aplican a los transportistas marítimos y operadores de terminales marítimos, no a los ferrocarriles".
Agregó que CSX se está comunicando con sus clientes para asegurarse de que entienden las expectativas, respecto a que serán capaces de cumplir con las prescripciones del Convenio Solas, incluyendo el certificado VGM, pero –aclaró- que el ferrocarril no es parte de la enmienda del Convenio SOLAS de la OMI y, por tanto, continuarán operando bajo las mejores prácticas actuales.
Competencia de CSX
"Creemos que esta es una problemática entre el embarcador/receptor, el transportista marítimo y los puertos, y la información requerida debe ser manejado a través de esas partes", indicó Susan Terpay, portavoz de Norfolk Southern Railway, competidora de CSX.
"El certificado VGM es un tema entre el embarcador y del transportista marítimo", concordó Doniele Carlson, portavoz de Kansas City Southern Railway.
Tanto Carlson y Terpay señalaron que sus respectivos ferrocarriles seguirán aceptando los envíos en los terminales siempre que la factura de la carga del transportista marítimo cumpla con los datos requeridos por la guía intermodal. Hasta la fecha, las guías de carga intermodal solo han requieren el peso del recipiente, pero no el certificado de peso VGM.
En Canadá, la Canadian Pacific Railway (CP), coincidió con sus homólogos estadounidenses: "CP tiene previsto seguir aceptando estos envíos y operar bajo las normas que rigen el transporte y espera que los embarcadores hagan lo mismo con respecto a la provisión de datos de los pesos de envío," informó la compañía.
BNSF Railway, uno de los primeros ferrocarriles en responder públicamente sobre el asunto, también ha sostenido que sólo los embarcadores y los transportistas marítimos son parte de la modificación del Convenio Solas.
"La verificación de la masa bruta es responsabilidad del remitente, quien debe proporcionarlo al operador del terminal marítimo", sostuvo el portavoz de BNSF Amy Casas.
Casas agregó que lo ferrocarriles planean trabajar estrechamente en colaboración con sus socios y cargadores para movilizar la carga de la forma más eficiente y efectiva posible, ya que la industria trabaja para la implementación de este nuevo requisito de verificación de peso.
Contenedores sin certificación
La posición de la industria ferroviaria de Clase I sobre el cumplimiento del Convenio Solas plantea interrogantes sobre el destino de los contenedores que carezcan del certificado VGM cuando lleguen a las instalaciones ferroviarias en el muelle.
Donovan Murray, gerente de Servicios de Operación del puerto con la Administración Portuaria de Maryland, señaló en la conferencia de la Asociacion Noreste de Transporte Ferroviario, desarrollada recientemente en Baltimore, que: "No tenemos una política estándar en todos los puertos en los EE.UU.".
En el terminal de Ports America Chesapeake de Baltimore, los operadores de terminales ya planean dejar espacios y desarrollar procedimientos para los contenedores que no lleguen con la documentación VGM. "Si usted no genera el VGM a tiempo, vamos a aumentar la tarifa", señaló Murray.
No está claro, sin embargo, cómo otros terminales abordarán el asunto. Lo que es seguro es que esa determinación corresponde a cada terminal en particular y no habrá ningún conjunto de reglas para los transportistas de EE.UU., señaló John Cushing, presidente de PierPass, una empresa sin fines de lucro creada por los operadores de terminales marítimos en los puertos de Los Ángeles y Long Beach en 2005 para tratar problemáticas referidas a los terminales marítimos.
Más de una docena de los operadores de terminales marítimos en el complejo portuario de Los Ángeles-Long Beach resueltamente han dicho que no ofrecerán servicios de pesaje para apoyar la aplicación de una regla de peso global de contenedores. Varios de esos terminales han instituido la política "sin documento, no hay puerta", por lo que a ningún contenedor sin certificado VGM se le permitirá ingresar a un terminal.
Incluso la forma en cómo los contenedores serán pesados, rechazados o almacenados o, eventualmente, diferirá entre uno y otro terminal, señaló Cushing. De hecho, muchos terminales no han anunciado públicamente lo que piensan hacer.
Por MundoMaritimo
Fuente: JOC
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