La naviera más grande del mundo podría tener sus días contados en la cima del ranking global. La danesa Maersk Line está librando una dura lucha por mantenerse en el puesto número uno como el armador más poderoso en medio de la proliferación de fusiones y adquisiciones entre sus competidores, que buscan consolidar su posición en medio de un mercado en crisis.
Maersk, que no ha hecho una gran adquisición en más de una década, no se cierra a esperar la ‘oportunidad correcta’ para absorber a un competidor menor, aunque eso podría significar el riesgo de acumular más capacidad sin suficientes clientes.
El armador danés cuenta con un 15% de participación de mercado de transporte de contenedores. Sin embargo, el surgimiento de ambiciosas navieras chinas y la expansión de competidores occidentales en Asia es una amenaza cada día menos silenciosa para Maersk. La batalla se libra en los puertos asiáticos, el único punto fuerte dentro del deprimido mapa del comercio internacional.
Cultura de ahorro
Como líder de la industria del transporte marítimo de contenedores, Maersk no puede darse el lujo de perder esa posición, pues es lo que le permite crecer. Defender el puesto que tanto le ha costado construir es cada día más complejo en un desacelerado mercado que lucha por mantener estables los niveles de crecimiento del PIB.
El primer paso para tomar fuerzas para competir es optimizar los recursos. Ya a fines de 2015 la compañía anunció un plan de ahorro de US$250 millones a través de una reducción del 17% de su plana de empleados. Hasta el momento el plan ha demostrado ser provechoso. En el primer cuatrimestre de 2016 Maersk Line publicó US$37 millones de ganancias, lejos de los US$714 millones del mismo período un año antes, pero sin duda un gran avance comparado con la pérdida de US$182 millones registrada los últimos 3 meses de 2015.
Supervivencia del más apto
La nueva era de la industria naviera exige grandes competidores. Las pequeñas compañías que operaban en un limitado rango de rutas tienen sus días contados, ya que la competenecia local dejará de existir: la globalización ha llegado para quedarse. El nuevo mercado global será solo para los grandes, y si no se puede crecer en el corto plazo, la única alternativa lógica que queda es la fusión.
En términos de tamaño, la suiza MSC con más de un 13% del mercado y la francesa CMA CGM le pisan los talones a Maersk Line, ahora que esta última se encuentra en pleno proceso de adquisición de Neptune Orient Lines (NOL) ha incrementado su participación en más de un 11% mientras que paralelamente avanza su joint venture con PSA Singapore Terminals para operar contenedores. Por su parte, la alemana Hapag-Lloyd avanza en sus conversaciones con el grupo United Arab Shipping Company. Mientras, en China las estatales COSCO y China Shipping Group se unieron para crear un gigante: China COSCO Shipping Corporation. El solo el volumen de estos dos grandes competidores ya plantea un desafío para Maersk, que tendrá que buscar la manera de reinventarse para no ser derribado en su propio campo de batalla.
Asia será el nuevo ‘hot spot’ del comercio internacional, solo accesible a grandes conglomerados como Maersk, MSC, la nueva CMA CGM-NOL y COSCO China Shipping.
El despertar de una nueva era
Maersk Line tiene reservas para invertir en adquisiciones, en caso de que fuera necesario, ya que la compañía está abierta a hacer nuevos negocios: “Si miras la historia de Maersk Line, hemos obtenido nuestra posición de liderazgo gracias a una combinación de crecimiento orgánico y adquisiciones”, comentó un alto ejecutivo de la compañía.
La posición privilegiada de Maersk Line en Europa le da una ventaja comparativa frente a sus competidores, especialmente a la hora de asociarse con navieras chinas: la combinación del know how del negocio naviero de Maersk + el conocimiento del mercado asiático de las chinas podría resultar en una exitosa aventura.
Pero la opción de las adquisiciones presenta el problema de agregar nueva capacidad a un mercado que está hambriento de escasos TEUs. La tentación es difícil de ignorar con los precios del acero más baratos de la historia, presentando un costo de oportunidad muy beneficioso desde ese punto de vista. Para algunos analistas, la solución más sensata sería aprovechar ambas oportunidades: comprar naves baratas (bajo precio del acero) con más capacidad. Con menos naves pero la misma cantidad de TEUs de capacidad se optimizan los costos de operación, ahorrando dinero y generando una operación más eficiente.
Las naves “Triple E”, con 18 mil TEUs de capacidad, ya han generado ahorros para Maersk, comprobando la teoría de ‘menos es más’.
Por MundoMaritimo
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