ANA aterriza las expectativas: "Hay señales de recuperación, pero la crisis es estructural"

Como uno de los peores períodos en la historia de la industria naviera califica Roberto Hetz el año 2016. El presidente de la Asociación Nacional de Armadores (ANA), explica que hubo una debacle en las tarifas que él nunca había visto en sus 30 años de trayectoria.

“Esta contracción en la demanda por transporte marítimo y la sobreoferta en la capacidad generaron una tormenta perfecta” precisa el líder gremial en conversación con MundoMaritimo. Relata que los buenos resultados de hace 10 años provocaron “entusiasmo” y no había astillero disponible. “Se estaba construyendo más del 50% por sobre de la capacidad que había en ese momento. Y la demanda no tenía dónde crecer. Vino una recesión y empezaron a aparecer estos mega buques”.

¿Y cómo es la situación hoy?
Desafortunadamente esto ha tenido una vida mucha más larga de lo que habíamos imaginado y vamos ya camino a la década. El año 2016 fue uno de los peores. Terminó el año mal, para qué decir los graneleros. En el área de tanqueros mejoró un poco durante el año, pero volvió a caer. Hay un efecto en el cambio de la logística de transporte, por distinto direccionamiento de los combustibles y productos líquidos. Por la recesión hay menor demanda, pero principalmente mucha oferta por transporte.

También ha aumentado el desguace
El mercado ha ido ajustándose lo suficiente. Hay una tasa de desguace, pero aún hay un remanente con un 6% en nacimiento. Pero lo que debería ocurrir es que esa tasa debería ser menor que el crecimiento de la demanda.  La combinación entre la demanda, los buques que se retiran y los nuevos, el efecto neto debería ser positivo para tender a un equilibrio en la oferta y la demanda.

¿Cómo se han comportado las tarifas en el último período?
Los tanqueros volvieron a bajar nuevamente. Al comienzo del año pasado estuvieron alto, pero ahora están nuevamente en el piso, como en los peores años de la crisis. Es por un exceso de oferta. Hay menor intercambio, menor transporte. Es un efecto conjugado del mercado que ha hecho que esto ocurra. El 2016 fue un año plano para malo, negativo, donde el peor negocio es en el sector granelero seco.

Pero usted dijo en una entrevista que el 2017 viene mejor, con un alza de 1 a 2% en exportaciones ¿Mantiene esa proyección?
Para el 2017 hay atisbos de mejora y recuperación justamente en graneles secos. Hay mayor demanda de hierro, carbón y productos que están siendo demandados con mayor intensidad, aparentemente desde China, Corea, Vietnam, entre otros. Hay señales claras de recuperación, pero no es que vaya a pasar la crisis porque esto es estructural. 

Por el lado de los tanqueros hay una leve mejora por el comportamiento del crudo, porque va a estar un poco más alto el precio del barril. Se cree que puede haber un mayor crecimiento en la demanda de los combustibles. Y por otro lado hay una tasa de muerte importante de buques tanques petroleros.  Todo esto ayudaría a un equilibrio más próximo del transporte de granel líquido.

¿Cómo ha sido la respuesta de los armadores chilenos a la crisis?
Los armadores han visto oportunidades para salir de la crisis, a través de las compañías navieras grandes. Chile no tiene internamente un mercado que justifique un movimiento tan gigante, por lo tanto, es a nivel internacional. Y todo tiende hacia los grandes mercados y donde mandan las compañías navieras globales. Y una forma de salir de esta tempestad es formar estas alianzas.

¿Y cómo lo evalúa?
Yo lo evalúo bien, una medida razonablemente buena. Atendiendo a las necesidades del mercado del momento, ¿qué otras alternativas tenían? Las compañías chicas están sufriendo los embates de esta crisis mundial. Muchas han quebrado. Y otras se han aliado.

¿Cómo ve la adquisición de Hamburg Süd por parte de Maersk Line?
Todavía hay que esperar los efectos que puede ocasionar. No aventuraría una señal sobre lo que va a pasar en el mercado. No me atrevo a entregarte una señal clara. Pero es una transacción más que en el mercado puede suceder con el fin de buscar economías de escala para tener costos unitarios más bajos. Porque el mercado está a tal nivel que no permite pagar lotes pequeños. Es así, desafortunadamente.
Cabotaje, competitividad y mega puerto

¿Existe un camino para resolver el conflicto de la apertura del cabotaje?
En este tema siempre nos han malinterpretado. Nunca hemos estado en contra de la competencia. Me ponen como el bloqueador de la apertura del cabotaje. Siempre hemos dicho que estamos a favor. Si la competencia mejora la eficiencia y va en beneficio de los consumidores, fantástico. Pero una competencia leal, en igualdad de condiciones.

En su momento un gobierno (Sebastián Piñera, año 2011) propuso 50 medidas para mejorar la competitividad en chile, una de ellas era la apertura del cabotaje, pero faltaba la palabra ‘unilateral’. Esto significaba que yo abro y dejo que cualquier compañía del mundo venga a servir el cabotaje con la ley de su país. ¿Qué respuesta pueden tener las compañías chilenas ante esto?: cambiarse de bandera de conveniencia y dejar de tributar en Chile. Así, los sueldos de los marinos a bordo no pagan impuesto y una serie factores hacen que la bandera chilena no sea competitiva.

No estamos en desacuerdo que las empresas extranjeras vengan a competir. Estamos felices que vengan. Pero queremos transparencia, lealtad e igualdad de condiciones. Que la cancha no esté inclinada.

¿Cuánto representa el cabotaje en el movimiento de carga del país?
Es un desafío permanente para Chile y una oportunidad para mejorar. Fluctúa entre 6 y 10 %, pero debería ser mucho más, porque no hay señales claras y nunca hemos tenido un gobierno que realmente reconozca que somos un país marítimo y que allí nos da una oportunidad inmejorable para descontaminar el continente, mejorar la seguridad, la calidad de vida mediante el uso del mar. No lo hacen porque no da votos.

Entonces apela a un compromiso mayor con el transporte marítimo y la bandera chilena
Hay equipos trabajando en la logística chilena, pero no han logrado tomar medidas. Chile sufre el mal de parálisis por análisis. Estamos con una oportunidad gigante para mejorar, pero los gobiernos no toman decisiones más allá.

Ustedes como gremio, ¿están interesados sumar otros sectores asociados al transporte?
Chile se caracteriza por ser muy caro e ineficiente en su infraestructura terrestre. Mucho doble manejo y doble estándar. Somos uno de los países más caros en la logística. Es más caro llegar con el producto que vamos a exportar desde el centro de producción hasta el puerto, que desde le terminal hasta al mercado de destino que puede ser Europa. Tenemos un nudo logístico que no hemos sido capaces de desatar para rediseñarlo bien. Entonces, nos gustaría trabajar, hacer un equipo multidisciplinario donde veamos las cosas en conjunto. Y eso se logra a través de una coordinación y un modelo que compatibilice todas las cosas. Puerto, transporte terrestre, trenes, centros de acopio, producciones, etc. Eso no existe en chile. Una planificación central. Hacemos optimizaciones locales.

¿Cómo se traduce esa intención?
Debería haber un gobierno que se preocupe de una planificación centralizada que maneje todos los temas logísticos, de acuerdo al interés nacional y ver donde somos más fuertes. Tiene que estar una unidad centralizada que optimice esto. Y que vea lo que conviene.

¿Cómo está la competitividad de la marina mercante chilena respecto a otras de la costa oeste, por ejemplo, en comparación con Perú?
Aquí se habla mucho de esto. No es que sean más competitivos que nosotros. Es un tema de distancia respecto a los mercados objetivos. Lima está más cerca. Pero Chile tiene el desafío de determinar dónde van a estar los puertos anclas. Tiene que avanzar en la definición.

¿Y usted dónde cree que debería esta? ¿San Antonio o Valparaíso?
Yo no he participado, no tengo los estudios en mi mano. Tengo las ideas. Si me pregunta, yo te podría decir que a lo mejor San Antonio te ofrece una mejor alternativa para un puerto gigante, respecto al centro de demanda que es Santiago. Ofrece ventajas, como el calado. No por eso Valparaíso es malo, pero creo que hay que desarrollar los dos puertos. Pero eso hay que concluir en un estudio profesional, bien hecho, que tome en cuenta todos los factores.

Por MundoMaritimo