"El planteamiento del Puerto a Gran Escala en la zona central ha sido confuso"

Unos de los principales temas discutidos en la reciente versión de la Feria Internacional de Logística & Comercio Exterior (FILCE), organizada por la Asociación de Profesionales en Logística (APLOG) y TMI Logistics, fue el desarrollo portuario en Chile y en particular el Puerto a Gran Escala (PGE) en la región central del país.

En una de los conversatorios se discutieron las características de la discusión en torno al asunto, donde hasta el momento hay más dudas que certezas.

Una de las panelistas fue Daniella de Luca, consultora y docente de la Escuela de Negocios Internacionales de la Universidad de Valparaíso y del Magister de Administración y Gestión Portuaria de la misma casa de estudio. MundoMarítimo conversó con ella para pedirle profundizar algunos de los ángulos planteados sobre el PGA y la industria portuaria.

¿Cómo consideras que se ha desarrollado la discusión sobre el PGE en la zona central?

Desde un principio el planteamiento del PGE  en la zona central de Chile ha sido confuso. En primer lugar, se habla de la necesidad de contar con un mega puerto en relación a que la demanda futura de instalaciones portuarias en esta zona será mayor que la capacidad actual de los puertos de San Antonio y Valparaíso. Pero según se observa al revisar las estadísticas, las operaciones de ambos puertos suman un total de casi 2 millones de TEUs anuales (CEPAL, 2014/2015), ante lo cual surge la pregunta de si es necesario invertir en grandes muelles para atender un total de 9 millones de TEUs anuales, o se hace mas necesario contar con un plan de crecimiento ajustado a las necesidades reales de los puertos, que integre los niveles de conectividad, la relación puerto ciudad y el valor agregado generado a las cargas. Todos aspectos en los  que últimamente hemos observado que se vienen produciendo conflictos.

El desarrollo de mayor volumen de carga solo viene asociado a un aumento considerable en los movimientos de exportación e importación, pero estos últimos años el crecimiento del comercio ha sido reservado, tal como lo ha indicado la Organización Mundial del Comercio (OMC). Por lo tanto, la capacidad y eficiencia de los puertos debe crecer en relación a los aumentos de la demanda y no en función del aumento de tamaño de buques, la que ha sido la tendencia en el transporte marítimo en los últimos tiempos.

En segundo lugar, se necesita analizar si el resto de la infraestructura vial, ferroviaria, aduanera, etc., cuenta con la capacidad para movilizar un mayor volumen de carga.  Ante lo cual se hace necesario hablar de un desarrollo logístico Integral donde se generen todas las instancias para el movimiento eficiente de las cargas desde origen a destino, privilegiando las zonas de intercambio multimodal.

Ha tomado mayor fuerza el empujar un desarrollo a escala logística en red y no solamente pensar en más capacidad de muelle. ¿Cómo lo ves?

Definitivamente esta propuesta es bastante más asertiva. Se debe considerar que Chile es un país con presencia marítima a lo largo del territorio, motivo por el cual se debe hablar de desarrollo portuario integral, considerando la realidad de cada uno de los nodos portuarios nacionales y no centralizarse en el desarrollo de los puertos de la zona central solamente, los que cada vez disputan más volúmenes de carga. De esta manera, se pueden potenciar los nodos portuarios de cada una de las macro-zonas de Chile, y del mismo modo se pueden desarrollar proyectos de conectividad entre los nodos portuarios y los centros de distribución y producción. En este modelo sería importante identificar los nodos portuarios y sus volúmenes de carga por zona, de manera de poder asegurar las cargas y la gestión del puerto.

Bajo este modelo, es muy interesante lo que se ha visto en Europa y otras regiones que permite la creación de Plataformas logísticas, las que incluso muchas veces están fuera de la zona portuaria. Así se permite el  desarrollo de los nodos portuarios, los que se especializan y conectan con zonas de distribución, muchas veces ubicadas en zonas no costeras, lo que permite que el proceso logístico sea un generador de servicios, empleabilidad y capacitación.

Por lo tanto, me gusta más que un PGE, una propuesta en la que Chile deje de ver a sus puertos (todos no sólo dos) como zonas de transporte simplemente, y propicie la creación de  plataformas  logísticas integradas, tecnológicas y colaborativas. De esta manera se puede generar verdadero valor y se puede potenciar las ciudades puertos e incluso las urbes donde hay puertos secos y corredores de carga, como es el caso de Los Andes.

¿Cuáles son las definiciones urgentes en materia de desarrollo portuario? Por ejemplo, ¿determinar el puerto o zona donde se construirá el PGE?

Donde tenemos urgencia es en materia logística, estrictamente de las cargas. Aspectos como los niveles de conectividad de los puertos, por ejemplo redes de carreteras, condiciones de las mismas, lugares de intercambio multimodal.

También la relación puerto comunidad. Hemos visto que ha sido el principal problema para el desarrollo de la actividad, con todas las externalidades que ello genera. Aporte a la comunidad no solo con los niveles de empleo, sino también con una logística portuaria eficiente, con planes de mitigación.

El desarrollo de plataformas logísticas físicas y tecnológicas. Hoy los grandes problemas que vemos de materia portuaria se generan en las zonas de acceso a los patios portuarios. Esto mejoraría con las plataformas tecnológicas que faciliten el movimiento de las cargas y el valor agregado a estas, con lugares que permitan la realización de revisiones documentales, físicas, acomodos y otros.

Por último, muy importante, el desarrollo de nodos portuarios identificados por macro-zonas.

Hay  varios aspectos previos a pensar en contar con puertos grandes. Hoy necesitamos pensar en puertos eficientes  y socialmente responsables, más que grandes.

¿Tiene sentido que ambos puertos, Valparaíso y San Antonio, se desarrollen? ¿No se corre el riesgo de sobre capacidad en el mediano plazo?

Si vemos el negocio portuario desde la mirada del naviero, aún no existe ese riesgo.

Porque a la zona central arriban diversas navieras, las que ven la bahía de la quinta región como un solo lugar y para ellos arribar a Valparaíso o San Antonio, aún, no genera diferencia e incluso es positivo si pensamos que uno de los puertos está colapsado o simplemente está con alguna paralización portuaria, como ha ocurrido hasta el momento. En ese caso han actuado como terminales complementarios.

Si vemos las operaciones de los naviero en ambos puertos, tenemos que hay mercado para que arriben a cada uno de ellos con sus naves a ambos terminales.

El punto es, ¿qué pasará cuando un terminal desarrolle la capacidad de atender a todas las naves que vienen a esta zona? Ese puerto no solo deberá contar con la capacidad de atender todos los buques, sino que además deberá ser capaz de ser eficiente en tiempos y por sobre todo en costos.  Además, es importante ver cómo está constituido el negocio naviero en relación a los terminales, los agentes y en relación a eso las cantidades de naves que llegan a los respectivos puertos.

Es por eso que a mi juicio los actuales proyectos de ampliación portuarios son suficientes para poder soportar las demandas que se genere en el futuro.

Por MundoMaritimo