Ya va casi una década de lucha por mantenerse a flote para la industria de transporte marítimo. Adquisiciones y fusiones habrán reducido a menos de 15 las grandes navieras para 2018 de la veintena que había hace apenas un año, como parte de una estrategia de mitigación del desequilibrio oferta/demanda y las débiles tarifas de flete que apenas cubren los costos operativos.
Constant Change, Continuing Crisis es el nombre con que la International Chamber of Shipping (ICS- por sus siglas en inglés) ha llamado a este fenómeno en su más reciente análisis que se desprende del Informe Anual 2017 de la entidad, donde destaca la importancia de su labor de representar los intereses de la industria ante los gobiernos en temas regulatorios. “Los legisladores, sin embargo, parecen no siempre entender a cabalidad las desafiantes condiciones económicas en las que operan las navieras actualmente. De todos modos, es importante hacer énfasis en que no hay evidencia de un decaimiento en la calidad y seguridad de las operaciones de embarcaciones a nivel mundial, las cuales continúan siendo impresionantes”, lee el documento, de modo de dejar en evidencia el complejo escenario en el que opera la industria.
La ICS prevé un complejo 2017 para la industria. Mientras se espera que el intercambio comercial vía marítima aumente, es probable que sea opacado por la cantidad de nuevas embarcaciones que se espera que entren al mercado –muchos de los cuales cuentan con significativo apoyo gubernamental- con el resultado de que haya aún más barcos persiguiendo los mismos pocos TEUs.
China al rescate
Gracias al título de ‘economía emergente’ que ostenta China, la industria del transporte marítimo tiene una chance de sobrevivir. El gigante asiático está comprometido con un gasto sobre los US$1.500.000 millones en desarrollo de infraestructura alrededor del mundo como parte de su iniciativa ‘One Belt, One Road’ (Cinturón y Ruta de la Seda), motivada por los altos niveles de demanda del país. Sin embargo, en años recientes la tasa de crecimiento del PIB chino ha decaído del promedio de 10% que marca desde 1989, siendo 2016 el año con la menor tasa en casi tres décadas de auge.
Por otra parte, el consumo doméstico se ha convertido en el fantasma contra quien los armadores deben luchar, a medida que la industria de los servicios comienza a acaparar mayor parte del crecimiento del PIB –reemplazando lo que antes era impulsado por el comercio internacional y consumo de commodities que impulsa la industria manufacturera y desarrollo de infraestructura.
Regulación y reciclaje
A medida que la conciencia ambiental va tomando su lugar en la industria, los costos operacionales van aumentando a raíz de las exigencias por reducir emisiones, controlar aguas de lastre e implementar tecnologías de eficiencia energética. Por ejemplo, se espera que el costo colectivo que tiene para la industria implementar la Convención de Manejo de Aguas de Lastre de la OMI, que entrará en vigencia el septiembre de 2017, supere los US$100.000 millones por año.
A pesar de que el reciclaje de naves está ‘de moda’, está en estrecha competencia con embarcaciones nuevas gracias a los ‘ofertones’ de los astilleros que aprovechan los bajos precios del acero. La inversión de reciclar un portacontenedores no sería poca, ya que la modernización de tecnologías con más de dos décadas es costosa, pero el no introducir tonelaje adicional a la industria la recuperación podría llegar más temprano que tarde y restablecer el esquivo equilibrio oferta-demanda.
Por MundoMaritimo
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