Del mar al cielo: reducción de emisiones de CO2 y sulfuros

A pesar de que el transporte marítimo es el más eficiente en términos de utilización de combustible, las regulaciones ambientales exigen cada vez un compromiso más estrecho con la reducción de emisiones de carbono. De acuerdo al reporte anual 2017 de la International Chamber of Shipping (ICS- por sus siglas en inglés), “como resultado de las medidas de eficiencia de consumo de combustible, el total de emisiones de carbono del sector marítimo son considerablemente menores que en 2008, aun considerando el aumento en tráfico marítimo y que se espera que las emisiones continúen aumentando al 2030. Sin embargo, la industria reconoce que el transporte marítimo necesita hacer más esfuerzos y está decidido a cumplir con el desafío, a pesar de las dificultades técnicas y políticas”.

“La amplia oferta de combustibles alternativos (como hidrógeno o células de combustible) y la infraestructura asociada no se esperan hasta al menos 20 o 30 años más. Las emisiones totales de carbono de la industria se contrajeron en más del 10% entre 2007 y 2012, pero las proyecciones de crecimiento del intercambio comercial –sobre las cuales la industria no tiene injerencia alguna ya que son determinadas por el crecimiento de la población y las mejoras en el estándar de vida- sugieren que las dramáticas reducciones en las emisiones totales de CO2 de la industria serán difíciles de lograr hasta que los combustibles alternativos estén al alcance de todos”, lee el reporte, el cual se enfoca más en la importancia de adaptarse a combustibles alternativos por sobre el cumplimiento con las regulaciones en sí, ya que la única manera de alcanzar los objetivos propuestos de reducción de emisiones será a través del reemplazo progresivo de las fuentes de combustible.

Regulación OMI

El documento revela que en junio 2017 los Estados Miembro de la OMI comenzarán el desarrollo de un Mapa para la reducción de emisiones de CO2 para la industria de transporte marítimo, en línea con el ambicioso Paris Agreement, adoptado por las Partes de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Climático (UNFCCC- por sus siglas en inglés) en 2015.  De acuerdo al informe, “esta importante decisión por parte del Comité de Protección del Medio Marino (MPEC) de la OMI en octubre 2016 fue a pedido directo de la ICS y otras asociaciones internacionales de transporte marítimo, las cuales solicitaron a la OMI tomar cartas en el asunto a la brevedad para prevenir una seria amenaza de acción unilateral o regional de parte de los gobiernos”. ICS cree que la OMI puede adoptar esta estrategia al 2018, pero para hacerlo debe establecer un año base para el punto álgido de las emisiones, junto con aspiraciones de largo plazo para reducir drásticamente las emisiones totales de la industria.

El tope de contenido de sulfuro para los combustibles marinos comenzará el 1 de enero de 2020. Este es el requerimiento bajo el anexo VI de la convención MARPOL, adoptada en 2008, para todas las embarcaciones que naveguen fuera de las áreas de control de emisiones (EACs) para usar combustible con un contenido de sulfuro menor a 0,5%. Esta es una decisión significativa ya que el costo del combustible bajo en sulfuros es alrededor de 50% más que el combustible residual.

Un futuro más eficiente

Como parte del compromiso con la reducción de las emisiones de carbono que ha asumido la industria, el Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) de 2011, asegurará que todas las embarcaciones construidas al 2025 sean al menos un 30% más eficientes que aquellas construidas antes de 2013. Para las naves ya existentes, el requerimiento obligatorio de la OMI es desarrollar y utilizar planes de administración de eficiencia energética (SEEMP) también ayuda a la tarea en general. Con la introducción de medidas técnicas y operacionales adicionales, la industria naviera puede reducir sus emisiones de carbono/ton-km en promedio como sector en al menos 50% al 2050 comparado con 2008.

Gracias al sistema de recolección global de datos de CO2 para embarcaciones, la OMI tendrá acceso a mayor cantidad de información precisa sobre consumo de combustible al 2019. Esta data permitirá informar el desarrollo de medidas para la entrega de cualquiera de los objetivos de reducción de CO2 acordados en 2018, cuando el Mapa de la OMI esté finalizado en 2023. Para la ICS, la OMI debería adoptar una estrategia inicial en 2018 que puede reconciliar la necesidad de objetivos ambiciosos de largo plazo con la dependencia actual de la industria sobre los combustibles fósiles, mientras también toma en consideración la importancia del rol de la industria en la movilización del 90% de la carga comercial a nivel global, lo cual será vital para la continuidad y sustentabilidad del desarrollo de la economía mundial.

Naviero v/s Aéreo

Como resultado del acuerdo alcanzado por los Estados Miembro de la Organización de Aviación Comercial Internacional (OACI) en noviembre de 2016, el sector de la aviación comercial está comprometido con mantener su actual nivel de emisiones de carbono al 2020, y se ha propuesto una ‘meta aspiracional’ de reducir las emisiones de CO2 por la mitad al 2050.

No está claro aún cómo logrará esta ambiciosa meta y, a diferencia de OMI, OACI aún no ha establecido un sistema global de monitoreo y reporte de emisiones de carbono de aeronaves o adoptado una medida de eficiencia energética comparable a EEDI. Sin embargo, el objetivo de OACI de mantener los niveles de emisiones de CO2 en niveles 2020 será determinada usando una medida basada en el mercado, la cual incluirá el uso de créditos de reducción de CO2 que será obtenidos desde fuera del sector de la aviación. Las industrias de la aviación y navegación tienen características muy diferentes las cuales requerirán respuestas determinadas. Sin embargo, se espera que el acuerdo de OACI de 2016 agregue presión a los Estados Miembro de OMI para acordar ciertos parámetros que sean apropiados para la industria de transporte marítimo.

La costosa meta 2020

Incluso aunque los precios de combustibles siguieran en los bajos niveles actuales, el cambio obligatorio a combustibles bajos en sulfuros al 2020 podría significar que los costos de búnker regresen a los valores de 2014. Pero si el precio del petróleo aumentan al 2020 a, digamos, US$70/barril, se estima que el diferencial entre el combustible compatible y el residual podría ser tanto como US$400/ton.

Según OMI, habrá cantidades suficientes de combustible compatible al 2020, pero a un alto precio. Aun si hay significativas cantidades de combustible de 0,5% sulfuro al 2020, es posible que el precio no sea menor al combustible de 0,1% debido a su alto costo de producción. Como consecuencia de estos problemas de abastecimiento, los armadores podrían escoger alternativas como invertir en mecanismos de purificación de emisiones o preferir el uso de GNL. La decisión de implementar el tope de sulfuro de 0,5% en 2020 también podría afectar las decisiones sobre si reciclar anticipadamente embarcaciones menos eficientes en el consumo de combustible.

Por MundoMaritimo