Una de las interrogantes más frecuentes respecto a las perspectivas del mercado de portacontenedores durante el mes pasado fue si otras navieras seguirían a CMA CGM y MSC con una nueva ronda de órdenes de naves ULCVs de más de 18.000 TEUs.
La respuesta de Drewry en la ocasión- indica la consultora en un reporte- fue que era “poco probable, pero no imposible”. No muchos días después Cosco Shipping Holdings anunciaba sus planes para recaudar la enorme cifra de US$1.900 millones mediante la emisión de nuevas acciones, con el fin de financiar parte de la compra de 20 nuevos buques, incluyendo 11 unidades por encima de los 20.000 TEUs y otras nueve en el más reducido rango entre los 13.800 y los 14.500 TEUs. Paralelamente, la surcoreana Hyundai Merchant Marine (HMM) negó varios informes de adquirir 14 buques de hasta 22.000 TEUs.
Estos hechos, a decir de Drewry, “junto con demostrar que ningún analista puede estar en lo cierto todo el tiempo”, resaltan la escasez de suposiciones lógicas que se pueden aplicar al momento de predecir nuevas órdenes de construcción.
Para Drewry las dudas sobre las posibilidades de la concreción de nuevos pedidos incluía limitaciones de financiamiento, exceso de capacidad latente del mercado y la prolongada lista de órdenes existentes. Además, siguen sosteniendo que el argumento acerca de las economías de escala para requerir ULCVs es falso, ya que el ahorro de costos en el océano se contrarresta con los mayores costos en los puertos, factores que en teoría, según la consultora, “deberían haber reducido el apetito de la industria por estas naves”.
El límite de las economías de escala
El año pasado, Drewry llevó a cabo un estudio de simulación de los impactos operacionales y financieros en navieras, operadores de terminales, puertos y otros actores relevantes de la cadena de suministro a medida que el tamaño de las naves aumentaba hasta más de 18.000 TEUs.
El estudio descubrió, entre otros aspectos, que las economías de escala de los megabuques solo funcionan para la toda la cadena de suministro si los terminales pueden aumentar la productividad en relación con los aumentos en el tamaño de los buques y, además; que las economías de escala disminuyen a medida que el tamaño de éstos aumenta más allá de los 18.000 TEUs.
Desde la consultora reconocen que “no todos comparten nuestra opinión sobre los rendimientos decrecientes de los ULCVs, y por supuesto las restricciones financieras que mencionamos no se aplican a todas las compañías en la industria. Cosco, por ejemplo, tiene vastos recursos respaldados por el Estado, por lo que casi puede permitirse jugar según sus propias reglas”.
En este momento, el libro de órdenes tiene un excesivo peso, debido a los pedidos de buques de 18.000 TEUs o más, lo que representa casi el 50% de todas las entregas de naves agendadas para fines de 2020. Con base en la perspectiva actual de la demanda que, posiblemente ya represente más de lo requerido en el corto y mediano plazo, sumar las órdenes de Cosco y de las posibles órdenes HMM solo dañará las posibilidades de las navieras de alcanzar el equilibrio entre oferta y demanda.
Las alianzas como factores
Otro punto de reflexión para Drewry respecto a la concreción de más pedidos ULCVs, fue la distribución desigual de navieras por alianzas. Según la consultora, las órdenes realizadas por CMA CGM tienen sentido, ya que la naviera francesa tiene una escasez relativa de ULCVs en comparación con Maersk Line y MSC, mientras que igualmente enfrenta una dura competencia del expansionismo de Cosco, que amenaza su preeminencia en Ocean Alliance.
Por ello, la consultora estimó que cualquier pedido futuro de ULCVs provendría de una naviera perteneciente a una alianza con un reducido número de este tipo de naves. El candidato obvio bajo esos parámetros fue THE Alliance, que es integrada por Hapag-Lloyd, Yang Ming y las tres navieras japonesas (NYK, MOL y “K” Line) que fusionarán sus operaciones de contenedores en Ocean Network Express el próximo año. La flota de ONE de 18.000+ TEUs, apenas tendrá una quinta parte del tamaño de 2M cuando todos los pedidos sean entregados.
Sin embargo, Drewry consideró improbables las órdenes ULCVs de esta alianza debido a sus recursos financieros más limitados, y porque nada en sus declaraciones públicas lo sugería. En ese punto, al menos, “parece que tuvimos razón en nuestra evaluación”- plantea la consultora- ya que el mes pasado en la conferencia TPM Asia, el director ejecutivo de ONE Jeremey Nixon señaló: "No me convencen los grandes buques. No creo que ese sea el camino a seguir ".
Por Ultimo, el reporte plantea que fuera del Top 20, dos operadores a los que hay que prestar atención como posibles compradores de ULCV debido a la retórica expansionista del pasado son IRISL de Irán y la recién surgida SM Line de Corea del Sur.
Por MundoMaritimo
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