“La Cláusula Himalaya, tiene su origen en el célebre caso Adler v. Dickson de 1954. La Sra. Adler, pasajera del buque ‘Himalaya’ de la empresa naviera Peninsular and Oriental Steam Navigation Company –mejor conocida P&O-, interpuso una demanda de responsabilidad civil por daños, como consecuencia de las lesiones que sufrió tras caer de la escala del buque al muelle. La Sra. Adler no pudo demandar al porteador, porque se encontraba exonerado de responsabilidad bajo los términos del contrato de pasaje y por esa razón demandó al capitán del buque, el señor Dickson y a su contramaestre, y consiguió que la jurisdicción inglesa -Court of Appeal- declarará la responsabilidad de los miembros de la tripulación, al señalar que el régimen de responsabilidad limitada alcanzaba exclusivamente a la empresa naviera”, comenta en detalle el abogado, árbitro y profesor de Derecho Marítimo José Antonio Pejovés
Explica además que, desde esa oportunidad, las cláusulas Himalaya, son insertadas en los conocimientos de embarque (B/L), con el objeto de proteger mediante el régimen especial de responsabilidad del porteador, no solo a los auxiliares dependientes del naviero, sino también a auxiliares independientes como los operadores de terminales portuarios o empresas de estiba a cargo de la manipulación de la carga en tierra firme.
Ahora bien, sostiene, la sola inserción de una Cláusula Himalaya en el B/L no garantiza su efectividad. En cierto sector de la doctrina y la jurisprudencia se ha aducido que estas cláusulas colisionan con el principio de relatividad de los contratos, conforme al cual los contratos solo surten efectos entre las partes que lo celebran (porteador-embarcador/consignatario). Sin embargo, otro sector sostiene que en atención al principio de autonomía de la voluntad –libertad contractual- las partes en un contrato de transporte pueden convenir extender ciertos beneficios a terceros.
En este plano, destaca como “memorables los casos Scruttons Ltd. V. Midland Silicones Ltd. (1962), The Eurymedon de 1975 y The New York Star de 1980, en los que las sentencias que recayeron en ellos, reconocieron la validez de las previsiones del régimen especial de responsabilidad propio de los porteadores, en favor de los auxiliares independientes del naviero, que en la práctica son terceros que no aparecen como partes en el B/L”.
Es oportuno mencionar, continúa el abogado, que el Convenio de las Naciones Unidas sobre la Responsabilidad de los Empresarios de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional de 1991, que no ha entrado en vigor, contiene un régimen especial de responsabilidad en favor de los operadores o administradores de terminales portuarios, con rasgos de similitud al contenido en el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías de 1978, mejor conocido como las Reglas de Hamburgo y en el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de Embarque de 1924, mejor conocido como las Reglas de La Haya -y sus protocolos de Visby (1968) y DEG (1979)-.
Añade que “conviene recordar que el Convenio sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo de 2008 -que se conoce como las Reglas de Rotterdam-, que todavía no se encuentra vigente, consagra como norma de derecho uniforme marítimo, la Cláusula Himalaya”. En efecto, el artículo 1.6. de las Reglas de Rotterdam incluye en la definición de “performing party” (parte ejecutante) a aquellos que manipulan y custodian la mercancía en los puertos “a instancia del porteador” o bajo ‘la supervisión y control del porteador’; y el artículo 4.1.a) del mismo instrumento, en ese orden de ideas contempla que los operadores portuarios tienen la condición de “parte ejecutante marítima”, por lo que les resulta aplicable el régimen especial de responsabilidad contenido en el contrato de transporte marítimo, en virtud de una Cláusula Paramount, como si se trataran del “porteador”, concluye Pejovés.
Por MundoMarítimo
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