Tarifas fluctuantes (como de costumbre) y costos de bunkering que causan pesadillas a los proveedores y compradores, son parte del panorama del comportamiento de las tarifas del transporte marítimo contenerizado, observado por Xeneta en agosto.
En el mercado Asia - Europa, Xeneta apunta que, con la temporada alta en marcha, las navieras han estado tratando de mantener el impulso en las rutas Extremo Oriente y Norte de Europa. Sin embargo, el incremento parcial más reciente, registrado el 1 de agosto, posterior a que las navieras anunciaran una tarifa FAK de alrededor de US$2.300 /FEU, ya se está erosionando.
A comienzos de mes, la tarifa spot promedio del mercado se tranzó en US$1.748/FEU, pero desde entonces ha disminuido en un 2,2% (-US$38/FEU) a US$1.710/FEU hasta el 17 de agosto, compensando parcialmente el último aumento de US$120/FEU.
Mientras que los aumentos de tarifas en las rutas Lejano Oriente - Norte de Europa se anuncian bajo el marco de la tarifa FAK planeada, para todos los efectos constituyen un GRI (General Rate Increase), y este último intento de fijación refleja un ritual casi mensual.
Aunque las navieras lograron aumentar las tarifas en alrededor de 7,7% el 1 de agosto, el método sigue siendo en su mayoría ineficiente. Si se aplicara el aumento total, las tarifas se habrían incrementado en más del 20%.
Además, dado que las navieras desde el Año Nuevo Chino (CNY) han planeado colectivamente al menos 6 aumentos en solo unos meses, solo lograron un éxito parcial en 4 casos, lo que refleja su preferencia por la cantidad sobre la calidad de estas medidas.
Sin embargo, con tarifas que disminuyeron en un 29,4% (-US$506/FEU) entre el 16 de febrero y el 29 de abril en las rutas Asia-Europa, estos aumentos ni siquiera fueron capaces de revertir disminuciones previas, y mucho menos de proporcionar a las navieras una mejora notable en las tarifas.
Por ejemplo, a partir del 17 de agosto, el promedio del mercado spot marcó US$1.710/FEU, justo por debajo del nivel de US$1.724/FEU registrado el 16 de febrero (CNY).
Además, las tarifas backhaul no han podido recuperar ninguna de las pérdidas informadas desde el 17 de abril, cuando se situaron en US$2.364/FEU. Las tarifas han disminuido en un 10,5% en comparación con el comienzo del año y en casi un 60% desde el 17 de abril, compensando parcialmente cualquier efecto positivo de las tarifas fronthaul.
Asia - Costa Oeste de EE. UU.
En las rutas Lejano Oriente-USWC, donde los GRI todavía están formalmente en vigor, las navieras han tenido mucho más éxito en la elevación de tarifas.
El 1 de agosto, las tarifas aumentaron 27% (+US$464/FEU) a US$2.185/FEU después de GRIs planificadas de alrededor de US$700/FEU, pero ya han disminuido en 6,0% (-US$130/FEU) a US$2.020/FEU hasta el 17 de agosto.
Sin embargo, los aumentos adicionales ya están programados para septiembre, ya que las navieras buscan aprovechar al máximo la oportunidad antes de la “Golden Week” china en octubre. Con el GRI previsto de agosto siendo relativamente exitoso, es probable que las tarifas aumenten aún más en septiembre.
Debido a que el aumento de los costos es una manzana de la discordia en el mercado, las navieras tendrán la esperanza de que sus aumentos más recientes no se erosionen demasiado rápido, ofreciendo así un respiro a sus problemas financieros.
Factor bunkering
Destacando el riesgo que los costos de combustible representan para los resultados de las navieras, Maersk Line redujo recientemente su pronóstico de EBITDA de entre US$4.000 - US$5.000 millones a US$3.500 - US$4.200 millones.
Mientras tanto, Hapag-Lloyd registró una pérdida en Q2 de US$80 millones, señalando mayores costos operativos y una intensa competencia.
Sin embargo, Maersk Line anotó en sus resultados Q118 que un cambio de +/- US$100 por tonelada en costos de bunkering resultaría en un cambio de EBITDA de +/-US$400 millones para el resto del año.
Estrategias ineficaces
Por lo tanto, ¿se debería esperar que las navieras con contratos de tarifas fijas a todo riesgo subsidien políticas ineficaces de gestión del riesgo, particularmente cuando ya existen herramientas para ayudar a mitigar estos riesgos?
La continua lucha de las navieras para elevar las tarifas y recuperar estos costos se refleja en la dispar fortuna de sus GRIs planificados, así como en los contratos a largo plazo, que hasta ahora no han logrado reportarles ganancias significativas.
Aunque los aumentos de tarifas mensuales son en gran medida ineficientes, siguen siendo la herramienta preferida para las navieras. Sin embargo, a menos que haya una mejora a largo plazo en la demanda o que las navieras decidan disminuir capacidad inesperadamente durante un período prolongado de tiempo, dichos aumentos solo ofrecerán una solución a corto plazo.
Para Xeneta, tal vez sea posible observar ingresos más altos de lo esperado para las navieras hacia fines de año, lo que generará tarifas menos atractivas para los compradores. Sin embargo, lo más probable es que les sea poco rentable, ya que los precios del petróleo están consumiendo todo tipo ganancia y con el proteccionismo prevaleciendo en todo el mundo, se podrían adelantar días más sombríos para el sector marítimo portacontenedor.
Por MundoMarítimo
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