La pandemia de coronavirus ha puesto de manifiesto la frágil naturaleza de las empresas y economías construidas sobre el flujo de bienes en todo el mundo, con las cadenas de suministro sacudidas por los cierres de fábricas, los costosos buques inactivos y las terminales de carga cerradas por falta de comercio, expone un reporte de Wall Street Journal.
Esto ha llevado a pedir cada vez más a los líderes nacionales a que controlen las líneas de suministro globales y la generación de más manufacturas en los mercados propios. Sn embargo, los operadores de la flota que son la columna vertebral de la economía mundial no cuentan con un pronto repliegue de la globalización.
Los armadores de buques que transportan mineral de hierro y otros metales hasta los que operan portacontenedores, han disminuido sus itinerarios como respuesta a la recesión mundial. Sin embargo, para las navieras, la pandemia es un desvío de estrategias arraigadas, pero no significa un cambio de rumbo.
Esto se debe a que estiman que la enorme red de producción que China ha construido en los últimos 20 años, un sistema de fábricas en expansión que produce productos electrónicos, juguetes, ropa, medicamentos y bienes industriales para el resto del mundo, seguirá siendo una fuerza impulsora del comercio.
"China seguirá siendo la fábrica del mundo porque nada más se le acerca", dijo Peter Sand, analista jefe de envíos del organismo comercial de la industria BIMCO. "Construyeron un enorme ecosistema logístico que mantiene el comercio mundial en marcha, y son muy buenos en ello".
Con los costos laborales de China situados em alrededor de un cuarto de los de EE.UU., según el Banco Mundial, y sus canales de distribución diseñados para facilitar las exportaciones masivas, establecer fábricas en Occidente para reemplazar los bienes chinos de exportación o compensar los vacíos temporales de producción sería una propuesta desalentadora.
La infraestructura marítima de China por sí sola sería casi imposible de duplicar en los países occidentales, ya que cuenta con siete de los 10 puertos más grandes del mundo, incluido el de Shanghá, líder en términos de volumen, al manejar casi tres veces más contenedores cada año que la principal puerta de entrada de los Estados Unidos en los puertos de Los Ángeles y Long Beach en conjunto.
Las líneas navieras se han adaptado a los volúmenes de China desplegando portacontenedores de hasta 23.000 TEUs de capacidad que comparten sus espacios incluso entre operadores rivales para movilizar la carga y hacer escalas en los puertos, reduciendo el costo de movilizar los contenedores. Sin embargo, el forado en la demanda producido por el impacto de la pandemia de coronavirus (Covid-19) ha dejado a muchos de estos buques navegando medio vacíos o utilizados como almacenes flotantes.
Los grandes buques no se retirarán
"Hay algunas fábricas de medicinas, equipo médico y mascarillas que sólo tienen su sede en China", dijo un portavoz de Hapag-Lloyd AG. "Eso podría cambiar si las compañías sienten que dependen de una sola ubicación, pero la globalización no se retirará de ninguna manera y tampoco lo harán esos buques".
La mayoría de los operadores proyectan un cambio económico gradual después del coronavirus. Esto significa que los grandes buques esperarán más tiempo para llenarse y harán menos escalas que podrían retrasar las entregas de decenas de productos: "No vemos una recuperación rápida en forma de V", dijo el portavoz de Hapag-Lloyd. "Tenemos que esperar y ver cómo se recuperan las rutas. Tomará algún tiempo, pero esperamos una buena recuperación en el cuarto trimestre".
Las 10 principales líneas navieras esperan grandes pérdidas en el tercer trimestre. Para Hapag-Lloyd, esto significa posponer su orden de seis nuevos buques de gran tamaño, que esperaba añadir a los seis que ya tiene, hasta el próximo año: "La industria verá los efectos financieros de los cierres de marzo y abril en junio y julio. Así que el tercer trimestre será el más difícil", dijo el portavoz de Hapag-Lloyd. "Pero necesitamos los grandes buques, porque el mundo se reabrirá y los volúmenes aumentarán. Ese modelo no cambiará", agregó.
Los ejecutivos de otros operadores dijeron que habían recibido muchas quejas por las largas demoras en la entrega durante el cierre de China, cuando la operación en los puertos de ese país estaba prácticamente detenida. El director de operaciones de un gran transatlántico asiático dijo a WSJ: "Intercambiamos ideas con los clientes en busca de posibles alternativas para la cadena de suministro. Pero honestamente no creo que haya ninguna".
El rol clave de China
El papel de China como productor mundial y peso pesado de la cadena de suministro se reflejó en una encuesta de la Cámara de Comercio Americana en China realizada por PricewaterhouseCoopers LLP en marzo. En ella se expuso que más del 70% de los encuestados no tenía planes de reubicar la producción y las operaciones de la cadena de suministro fuera de China debido a la pandemia. "En contraste con algunas narrativas globales, nuestros datos basados en China sugieren que la mayoría de nuestros miembros no empacarán y dejarán China pronto", dijo Alan Beebe, presidente de AmCham China, en una declaración.
En cambio, dijo, el grupo espera "ver a las compañías adoptando una estrategia 'China + 1' como una forma de diversificar los riesgos de la cadena de suministro mientras se aprovechan las oportunidades del mercado chino".
Por MundoMarítimo
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