Cancelaciones de servicios enmascaran verdadero daño del coronavirus a las líneas navieras

En los últimos dos años, la industria del transporte marítimo de contenedores se ha enfrentado a varios desafíos, muchos de los cuales se sintieron en la ruta del Lejano Oriente - Costa Oeste de los Estados Unidos (USWC) ya que fue la que recibió el mayor impacto directo de la Guerra Comercial que comenzó en 2018 y que, a pesar de la firma del Acuerdo de la Fase Uno entre los EE.UU. y China, aún no ha terminado. A esto, se sumaron los mayores costos del bunker debido a la Normativa IMO 2020, que entró en vigor el 1 de enero de 2020, y ahora, la pandemia de coronavirus (Covid-19) que provocó la disminución de los volúmenes.

Para BIMCO, A pesar de que se han fijado volúmenes más bajos en el mercado spot, este último es fundamental en el correcto seguimiento de la evolución del mercado de transporte marítimo de contenedores, ya que responde rápidamente a la situación cambiante y a los ajustes de la oferta y la demanda. Por otra parte, las tarifas de los contratos a largo plazo son fundamentales para comprender dónde se están generando los beneficios en la industria del transporte marítimo de línea.

"Las tarifas de los contratos a largo plazo son las que más dinero generan para las navieras, pero su estabilidad oculta la inestabilidad que se enfrenta el mercado. Las tendencias del mercado spot, en cambio, reflejan mucho mejor las condiciones del mercado a nivel mundial, así como en las distintas rutas comerciales, y por lo tanto ofrecen un importante aporte a los procesos de toma de decisiones", dice Peter Sand, analista jefe de transporte marítimo de BIMCO.

Un mejor indicador

Las tarifas de los contratos a largo plazo se han mantenido muy estables desde principios de 2018, cuando se situaron en US$802/FEU. Se mantuvieron en torno a ese nivel hasta mayo de 2019, cuando subieron a US$974/FEU y desde entonces han ido subiendo lentamente hasta llegar a US$1.083/FEU el 21 de abril de 2020 (Xeneta).

En el mismo período, las tarifas spot han dado una mejor indicación de lo experimentado por el mercado de transporte marítimo de contenedores. En este caso, los efectos de la distribución anticipada hacia finales de 2019, antes de un aumento de los aranceles sobre las importaciones de bienes de Estados Unidos procedentes de China, son claramente visibles con unas tasas que subieron rápidamente de US$735/FEU a fines de junio de 2018 a 2.066/FEU a mediados de noviembre. Como es habitual en el periodo marcado por el Año Nuevo Lunar, las tarifas spot se mantuvieron elevados hasta el primer trimestre de 2019, después de lo cual los volúmenes y las tarifas cayeron al terminar la fiebre del sobre stock.

El factor IMO 2020

Los tan analizados Factores de Ajuste de Búnker (BAF) consecuencia de la aplicación de la normativa IMO 2020 hicieron poco para elevar las tarifas de flete en la ruta del Lejano Oriente a la Costa Oeste de los Estados Unidos, ya que las navieras que lograron aplicarlos lo hicieron principalmente reduciendo la tarifa básica de flete.

Para BIMCO es particularmente claro en las tarifas a largo plazo que el costo total del transporte de un contenedor desde el Lejano Oriente a la CMA no aumentó en respuesta a la nueva reglamentación ambiental. Las tarifas de flete a corto plazo experimentaron un pequeño aumento al entrar en el nuevo año: pasaron de US$870/FEU el 31 de diciembre de 2019 a US$1.159/FEU el 1º de enero de 2020.

Sin embargo, esto no fue suficiente para cubrir los costos adicionales de combustible en ese momento, y de hecho representa (en su mayor parte) la estacionalidad normal con tarifas en aumento al comienzo del nuevo año, ya que se envían más bienes antes de la pausa en la producción en los centros manufactureros del lejano oriente durante el Año Nuevo Lunar.

"El exceso de capacidad que abunda en el mercado limita la capacidad de las navieras de derivar sus costos adicionales de combustible vinculados al cumplimiento al límite de azufre. Aunque la diferencia de precios del combustible, entre los búnkeres con alto y bajo contenido de azufre, se ha reducido considerablemente desde el comienzo del año, este desequilibrio de poder entre las navieras y los expedidores sigue obstaculizando el aumento de las tarifas", asegura Sand.

Coronavirus y tarifas de flete

Tanto las tarifas a largo como a corto plazo se han mantenido estables, incluso cuando la pandemia de coronavirus ha obligado a grandes partes de la economía mundial a cerrar sus actividades y, por consiguiente, a reducir la demanda de transporte marítimo de contenedores.

Sin embargo, las tarifas de los fletes no se han visto afectadas en gran medida debido a las numerosas cancelaciones (blank sailings) aplicadas por las navieras, lo que ha dado lugar a reducciones de capacidad en gran escala en muchos de las principales rutas comerciales de contenedores del mundo.

Las navieras optaron por una serie de medidas para reducir la capacidad, entre ellas la paralización de los buques y las cancelaciones de servicios, lo que ha llevado a la flota de portacontenedores inactiva a alcanzar máximos históricos en los últimos meses. Además, algunas líneas navieras han optado por reducir la velocidad de sus buques o evitar los costosos peajes de los canales de Panamá y Suez. La caída del precio del petróleo ha dado lugar a una disminución de los precios del combustible, reduciendo el costo de la navegación de la distancia más larga por debajo de los peajes.

Estas medidas también reducen la capacidad disponible y mantienen artificialmente las tarifas de flete: "Si bien el costo del flete por contenedor se ha mantenido estable, los menores volúmenes y el menor número de itinerarios significan que, aunque las navieras puedan reducir algunas pérdidas con cancelaciones, el efecto desastroso que el coronavirus está teniendo en sus líneas de base se ve enmascarado por la estabilidad de las tarifas de flete por el momento", afirma Sand.

Por MundoMarítimo