Las líneas navieras han funcionado bien durante la pandemia mundial, pero ¿se están beneficiando de la crisis? y ¿pueden hacer algo para evitar una mayor animosidad de parte de los expedidores? Según un reporte de Drewry, éste es uno de los pocos sectores que se puede decir que están teniendo "una buena pandemia". A pesar de la repentina caída de la demanda de sus servicios, las líneas parecen estar dispuestas a ganar este año más dinero del que han ganado en mucho tiempo, ya que sus tácticas de gestión de la crisis (esencialmente cancelación de servicios) han dado buenos resultados.
En el último informe Container Forecaster de Drewry, publicado a fines de junio, se estima que la industria aseguró un beneficio operativo (EBIT) de alrededor de US$1.400 millones y un margen de 3,2% en el primer trimestre de 2020, bastante a la par con el mismo trimestre de 2019.
Si bien el primer trimestre no fue una prueba completa del mecanismo con que afrontó el impacto de la pandemia de coronavirus (Covid-19), ya que la mayoría de los países no entraron en cuarentena hasta bastante tarde en el período, todos los indicios apuntan a que las líneas navieras no sólo han sobrevivido al shock del mercado, sino que incluso se han beneficiado de él, con tarifas spot en alza y un número de navieras, antes vigiladas y que ahora están mejorando las perspectivas trimestrales y de todo el año.
No puede decirse lo mismo de otros stakeholders. Los NOVCC han visto cómo se derrumbaba la demanda de fletes y las tarifas de fletamento diarias, mientras que los beneficiarios de la carga (BCOs) han tenido que hacer frente a unos costos de transporte muy inflados, pero con una calidad de servicio inferior. Muchos expedidores han experimentado una renovación de la carga, incluidos algunos BCOs contratados que han dicho a las líneas navieras que están priorizando a cargas spot de pago mucho más alto.
A pesar de que los costos de combustible se redujeron considerablemente en el segundo trimestre de 2020, pocos expedidores vieron un beneficio cercano al total de esas reducciones, ya que las navieras utilizaron su influencia en el mercado para mantener los recargos. Drewry destacó en ese sentido que participa en una iniciativa de la industria para desarrollar un mecanismo de indexación del factor de ajuste del búnker justo y neutral, junto con el Consejo de Expedidores Europeos (ESC) y su nuevo socio CLECAT, una asociación de transportistas, logística y forwarders europeos.
El beneficio de la duda
Desde el punto de vista de las relaciones públicas, la óptica de obtener grandes beneficios durante una crisis mundial no es muy buena. El precio será más animosidad y acusaciones de especulación.
Drewry, sin embargo, se inclina a otorgarles el beneficio de la duda, por ahora. Dada la perspectiva altamente impredecible de la demanda, siempre fue probable que se dieran casos de supresión de la capacidad en algunas operaciones. Las líneas navieras están empezando a devolver capacidad a las rutas más afectadas, como la del Transpacífico en dirección este, para atender a una demanda mayor de la prevista, y algunas rutas que antes no estaban previstas se han vuelto a incluir en los itinerarios.
Esto hace que las anteriores reducciones de capacidad parezcan más bien errores de juicio comprensibles que algo más malicioso. Sin embargo, la consultora señala que podría cambiar de opinión si la capacidad se sigue manteniendo significativamente por debajo de las necesidades del mercado. "La situación plantea interesantes preguntas sobre el propósito de las navieras y las expectativas de sus clientes", expone Drewry.
Las navieras pueden ser uno de los mayores facilitadores del comercio mundial, pero también son entidades comerciales con fines de lucro con accionistas a los que hay que responder. Mientras puedan cumplir su función principal de mantener en movimiento la cadena de suministro mundial, ¿por qué no deberían hacer todo lo posible para maximizar los beneficios? No es que tengan un gran historial de ganar dinero, pero si no obtienen beneficios, se reducirá la inversión en la capacidad futura necesaria para impulsar el comercio en todo el mundo.
Los BCOs también tienen que mirar por sus propios intereses, por lo que no es realista esperar que ambas partes se sienten y fumen la pipa de la paz. Sin embargo, las batallas del pasado sólo han dado lugar a una cadena de suministro subóptima, marcada por inestables fluctuaciones de las tarifas de flete y la gestión draconiana de la capacidad.
Según Drewry no se puede sino esperar que de esta crisis surja un mejor diálogo entre expedidores y líneas navieras y para ello, se requerirá algún esfuerzo de ambas partes.
Las navieras podrían hacer un mejor trabajo en términos de notificación y justificación de sus cambios de capacidad, mientras que una consulta más estrecha con los clientes sobre el momento y la escala probable de cualquier rebote futuro puede ayudar a evitar posibles estrangulamientos. Los BCOs deben ser conscientes de que las navieras deben mantener un nivel mínimo de ingresos en todas las condiciones, o de lo contrario se verán obligados a retirar sus servicios.
Drewry espera que las tarifas de flete se suavicen en el segundo semestre de 2020, ya que los transportistas reintroducirán cautelosamente la capacidad para satisfacer cualquier recuperación de la demanda, pero no a expensas de un gran colapso de las tarifas a niveles antieconómicos.
Por MundoMarítimo
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