Nadie en EE.UU. tenía expectativas en las cifras de movilización de contenedores de mayo. Así perspectiva más reciente del Rastreador Global de Puertos (GPT) de la Federación Nacional de Minoristas esperaba que la importación de contenedores bajara un 14,6% interanual. Al menos esa fue una lectura más optimista que la predicción anterior de GPT, cuando se temía que el número podría alcanzar hasta un 20,4%, según confirma el West Coast Trade Report de PMSA.
Los informes portuarios de mayo a largo de la Costa Oeste de EE.UU., indican que las cargas entrantes en los cinco principales puertos bajaron un 15,0% interanual. El número de TEUs descargados a Long Beach subió un 7,6%, pero bajó un lúgubre 29,4% en Los Ángeles. La diferencia reflejó parcialmente un cambio de servicio de dos navieras de LA a las terminales de Long Beach. Juntos, los dos puertos de la Bahía de San Pedro importaron un 13,8% menos TEUs que el año anterior.
En otros lugares de la Costa Oeste, el puerto de Oakland informó que sus cargas entrantes disminuyeron un 14,6%, mientras que los puertos de la Alianza de Puertos Marítimos del Noroeste (Tacoma y Seattle) registró una caída del 22,9% en las cargas entrantes.
Al norte de la frontera en la Columbia Británica, Vancouver presentó un aumento del 1,3% en las cargas entrantes. En tanto cayeron un 36,7% en Prince Rupert.
A los puertos de la Costa Este no les fue mejor. Savannah informó de un descenso del 16,5% anual en las cargas entrantes. Virginia vio una caída del 26,7%, mientras que Maryland bajó 23.5%. Las cargas importadas en mayo en el Puerto de Houston se redujeron en un 7,1%.
En el lado de las exportaciones, los TEUs embarcados bajaron un 37,6% en Los Ángeles, pero subieron un 11,6% en Long Beach, dejando la bahía de San Pedro un 17,0% por debajo de la última Mayo. Oakland registró una caída del 10,7% interanual, y los puertos de la NWSA fueron testigos de una caída del 15,5% desde el pasado mes de mayo. En total, las cargas de salida a través de los cinco grandes puertos de contenedores de USWC se redujeron en un 15,6% con respecto al año anterior.
En el norte, Vancouver consiguió un aumento del 1,8%, pero Prince Rupert vio un descenso del 16,3%. Houston publicó un aumento del 9,5% en las cargas embarcadas, pero otros tres puertos informaron declives Maryland (-32,2%); Virginia (-18,1%); y Savannah (-3,6%).
¿Qué tan malo ha sido?
El número total de TEUs manipulados en los puertos de Los Ángeles y Long Beach en mayo (1.209.870) fue el más bajo para un mes de mayo desde el punto más bajo en la Gran Recesión en 2009, cuando el rendimiento de los puertos fue de 994.383 TEUs. En un año hasta la fecha los dos puertos han manejado 5.901.269 TEUs, el peor total de enero a mayo desde 2015, cuando los puertos salían de una prolongada desaceleración del parto.
El tráfico total de TEUs a través de los puertos de la Bahía de San Pedro durante los primeros cinco meses de cada año desde el 2000 ha estado creciendo tanto antes y después de la Gran Recesión. Otorgando una imagen que no es totalmente edificante, ni tampoco totalmente desalentadora.
Hasta que la pandemia llegó, los volúmenes totales de los contenedores habían ido aumentando gradualmente desde 2009. Sin embargo, lo que continúa molestando al sector marítimo de la USWC ha sido el creciente número de TEUs que estaban siendo embarcados a través de puertos en otros lugares en Norteamérica. De hecho, según las estimaciones de Seroka, las desviaciones privaron a su puerto de US$2.000 millones al año en la pérdida de ingresos y al sur de California de 200.000 puestos de trabajo al año.
¿Por qué la disminución de la cuota de mercado?
Las explicaciones de la erosión de la cuota de mercado apuntan a varios factores. Entre ellos: Los costos generalmente más altos de California; los recargos operativos específicos de California infligidos por el Estado y las regulaciones ambientales regionales; la migración de las operaciones de fabricación de Asia nororiental y en particular de China al sudeste de Asia e incluso el Océano Índico litoral que está dando lugar a más importaciones de los EE.UU. a través los puertos de la Costa Este y del Golfo, vía Canal de Suez; y problemas de gestión de la mano de obra.
Algunos especialistas, sin embargo, prefieren señalar con el dedo a la International Longshore and Warehouse Union (ILWU) como el principal villano. Mientras que para otros este factor solo sería uno que se sumaría a la concreción de un desarrollo de conexiones e infraestructura (carreteras, ferrocarriles, muelles) más certero y presuroso en la Costa Este, luego de la ampliación del Canal de Panamá.
Por MundoMarítimo
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