El segmento Panamax/Kamsarmax del mercado de carga de graneles del Atlántico tuvo un segundo trimestre fuerte y con un ánimo esperanzado a la espera que las tarifas de fletamento por tiempo sean persistentemente más fuertes en toda la cuenca. La única pregunta que se plantean los actores de este mercado es: ¿Qué zona será la más fuerte? Pero a medida que la demanda mundial de commodities en graneles se contrae bajo la amenaza de una segunda ola de infecciones por coronavirus, un reporte de especial de S&P Global Platts cuestiona si ¿los armadores deberían ser más cautelosos en la segunda mitad de 2020?
El segundo trimestre de 2020 puso de manifiesto la naturaleza posicional de los mercados de graneles, con tarifas en algunas zonas del Atlántico que se dispararon mientras que otras se hundieron. A medida que la demanda localizada de buques graneleros de tamaño medio se agotó -como las exportaciones de carbón del Báltico y los granos de la costa del Golfo de los Estados Unidos- y el costo del búnker bajo la norma IMO 2020 cayó a raíz del colapso petrolero de abril, las tarifas de los itinerarios ($/tm) se desplomaron en toda la cuenca.
Sin embargo, una zona del Atlántico se mostró inicialmente resistente: La Costa Este de Sudamérica. A pesar del desastroso colapso inducido por el coronavirus en el mundo de los commodities en graneles, el segmento Panamax estaba bien situado para atender a las prodigiosas exportaciones de soja del Brasil a compradores asiáticos.
Las ganancias equivalentes al fletamento por tiempo diario de un Kamsarmax que transportaba soja de Brasil a China subieron un 73% en la segunda quincena de mayo a US$9.207/día. El mismo buque que transportaba carbón desde la Costa Este de EE.UU. habría ganado un poco más de US$2.500/día.
Con un potencial de ganancias tan nefasto en el Atlántico Norte, muchos buques se lastraron y pusieron proa al sur en busca de mejores perspectivas en Brasil. Más tarde, a fines de junio, el itinerario de Hampton Roads a Rotterdam, con 70.000 tm de carbón TCE había subido a US$12.227/día, marcando una sorprendente alza de 1.081% sobre la tarifa del 20 de mayo.
La pregunta entonces que se hace cada armador en el tercer trimestre debe ser según Platts: ¿Dónde será la próxima fiebre del oro?
Segmento Supramax y Handysize
Ambos segmentos en el Atlántico seguirán sufriendo los efectos de la pandemia de coronavirus, ya que la demanda de commodities como el coque de petróleo, la chatarra y el carbón, sigue estancada en medio de la recesión industrial y el desánimo del verano septentrional.
Tras un primer trimestre ya débil y una caída de las ganancias a lo largo del segundo trimestre, la recuperación será lenta y dolorosa en los próximos meses, y los armadores tendrán que esperar antes de poder ver niveles de flete significativamente más altos.
Si bien la demanda china sigue siendo un elemento crucial en las tarifas de flete en la cuenca del Atlántico, China necesita mercados de exportación fuertes para su producción de acero, una condición que aún no se ha materializado.
La demanda china de mineral de hierro y otros commodities se ha recuperado en medio del estímulo interno para el desarrollo fiscal y proyectos de infraestructura. Sin embargo, la demanda de importación de acero chino en los mercados europeos y estadounidenses sigue siendo a la baja, lo que podría traducirse en un estancamiento de la demanda antes de que los mercados de exportación despejen sus actuales stocks y empiezan a importar.
La carga a través de la cuenca del Atlántico se sumergió a valores no vistos a lo largo del segundo trimestre, con la segunda quincenas de abril y mayo particularmente difíciles para los armadores de Supramaxes y Handysizes. Cargas escasas, junto con la sobreoferta estructural en el Atlántico, puso a los Supramaxes y Ultramaxes en competencia directa con los buques con mejores economías de escala.
Teniendo esto en cuenta, el Atlántico Sur seguía siendo la región más resguardada de los estragos de la demanda dado el apoyo relativo a los cereales, y la preferencia de los chinos por importar desde Sudamérica en medio de la tensión geopolítica con EE.UU. De hecho, la profundización de la tensión entre ambos países, alimentada aún más por la pandemia, no trajo alivio para los buques apostados en el Golfo de EE.UU.
La situación fue más ardua, sin embargo, para los commodities como el carbón y el coque de petróleo procedentes del Golfo de los EE.UU., desde dónde la tarifa en ruta directa a China desde se hundió en US$13,75/tonelada a US$24,75/tonelada entre el 11 de marzo y el 11 de abril, lo que representó una caída mensual del 36%.
La dolorosa ruta de la recuperación
Si bien los primeros indicios de recuperación se vieron en los albores de junio, con los armadores reunidos para aprovechar el impulso, el mercado de graneles seguirá enfrentándose a desafíos en el próximo trimestre. La Organización Mundial del Comercio predice una caída del comercio mundial de entre el 13% y el 32% en 2020, antes de repuntar entre el 21% y el 24% en 2021.
Se esperan saltos esporádicos en el mercado a medida que los armadores reposicionen su flota en toda la cuenca, tratando de juzgar dónde aumentará la actividad de carga. Este fue el caso en el Golfo de los EE.UU. hacia fines de los primeros días de junio de 2020, cuando un peak en la actividad causó que las tarifas se dispararan y corrigieran hacia abajo a partir de entonces.
Desguace
El exceso de tonelaje en la cuenca del Atlántico seguirá siendo un problema en los próximos meses, y los actores del mercado considerarán la reanudación de la actividad de desguace para prestar apoyo al mercado. La actividad de reciclaje se detuvo en el segundo trimestre debido a los cierres de astilleros de desguace de buques en la India y el Pakistán a causa de la pandemia.
A pesar de que estas instalaciones han reabierto en las últimas semanas, la capacidad operativa promedio es del 30% al 40%, y con la temporada del monzón acercándose, la lógica indica que se esperan complicaciones.
Sin embargo, la economía del desguace sigue siendo desfavorable. Dada la baja demanda de material de reciclaje en el subcontinente indio, los bajos costos de venta de los buques graneleros más antiguos han hecho que los armadores se aferren a sus unidades.
Optima Shipping Services estima que alrededor de 16 millones dwt serán desguazadas en 2020, y esto aumentará a 22 millones dwt en 2021.
Es probable que el interés por el desguace difiera según el tamaño de los buques. En la actualidad, el 1,3% de los Ultramaxes y el 18% de los Supramaxes tienen más de 15 años. Comparativamente, la proporción de Panamaxes y Handymaxes de más de 15 años es del 52,4% y 57%, respectivamente. La edad media de la flota de Panamax podría terminar beneficiándose de los Ultramaxes, que pueden competir por los cargamentos de Panamax, dada su capacidad de tonelaje.
Por MundoMarítimo
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