Como indica un reciente informe de UNCTAD (ver nota), los tratados o convenios suscritos por Mauricio como sus regulaciones internas sobre la materia, son esenciales para conocer el tope o techo de la indemnización que se pagará para cubrir los daños causados a raíz del granelero "Wakashio" encallado en un arrecife del mencionado país insular en el Océano Índico, explica Rafael Durán, Socio de Durán y Cia Abogados y especialista en litigios, derecho marítimo, seguros y comercio internacional.
Como bien indica el informe, expone el abogado, se aplicaría al caso de la "M/N Wakashio" el Convenio Internacional sobre Responsabilidad e Indemnización de Daños Debidos a Contaminación por los Hidrocarburos para Combustible de los Buques de 2001 (Bunkers 2001), que, a cambio de establecer responsabilidad objetiva por los daños, solidaridad entre propietario registral, arrendatario a casco desnudo, gestor y armador, considera la posibilidad de limitar responsabilidad. "Este Convenio que dice relación con la responsabilidad civil, no con la contravencional ni la penal, entró en vigor en noviembre de 2008", apunta.
Según Durán, conviene resaltar que el art. 6º de Bunkers 2001 permite al armador/propietario, su asegurador o garante, limitar responsabilidad internacional aplicable, tal como el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo de 1976, enmendado en 1996, pero también la responsabilidad a nacional. En esto Bunkers 2001 se diferencia de los casos en que el hidrocarburo u otras sustancias nocivas se transportan como graneles, puesto que estos casos son contenidos en un régimen específico limitativo de responsabilidad.
De acuerdo con el abogado, surgen dos aspectos que pueden ser criticables: la falta de tal régimen de responsabilidad y la cantidad de posibilidades que deja abierta al permitir acordar el amparo bajo las limitaciones nacionales. A ello, indica, se agrega un tercer problema que se vincula con el bajo monto de la limitación, que "me atrevo a indicar será muy insuficiente contrastándolo con el daño causado y el costo de las labores de limpieza y otras", apunta.
El abogado explica que Bunkers 2001 contempla un seguro obligatorio (7.1): "….por una cuantía igual a la de los límites de responsabilidad establecidos por el régimen de limitación nacional o internacional aplicable, pero en ningún caso, superior a la cuantía calculada de conformidad con el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, enmendado" y un régimen de acción directa contra tal asegurador (7.10): 10. "Podrá promoverse una reclamación de indemnización de daños debidos a contaminación directamente contra el asegurador o contra toda persona proveedora de la garantía financiera que cubra la responsabilidad del propietario inscrito del buque por los daños ocasionados".
Otro aspecto que, sin lugar a duda, cobra relevancia- Remarca Durán-, es la remoción de los restos náufragos, considerando el destino de la nave en Mauricio. Sobre este punto, explica, existe el "Convenio Internacional sobre Remoción de Restos Náufragos suscrita en Nairobi en 2007" que, a falta de normas internacionales que regulen la materia, fija normas uniformes. Entró en vigor a nivel internacional el 14 de abril de 2015. "Mauricio, sin embargo, no ha suscrito ni ratificado este Convenio de la OMI, con lo que el incidente se regularía por sus normas internas. Chile se encuentra en la misma situación", especifica el abogado.
Todo lo anterior, según expresa Rafael Durán, "amerita una revisión de las normas que actualmente rigen en Chile, donde conviene actualizar diversas normas a la realidad de los buques actuales (no se ha ratificado Bunkers 2001) diferenciando aquellos casos en que se transportan hidrocarburos a granel como carga de los hidrocarburos para combustible y lubricantes para buques. En fondo, se trata de revisar los límites de responsabilidad".
Por MundoMarítimo
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