Continuar con el modelo de globalización o hacer el cambio hacia la regionalización… esa es la cuestión que tiene el debate encendido en la cadena de suministro. La debacle causada por el coronavirus ha dejado en evidencia la debilidad de un sistema que descansa demasiado en proveedores únicos y rutas consolidadas. Sin embargo, desde hace un tiempo la dependencia en ‘sole supplier’ se ha desgastado, tornando la mirada hacia diversificar los puntos de origen y priorizar rutas comerciales más interconectadas y ‘a medida’ de las necesidades específicas en vez de las tradicionales vías preferidas por el mainstream, donde destacan los puertos y terminales y su rol fundamental en la cadena de suministro.
El estudio de Maritime Economics & Logistics "Port management and governance in a post-COVID-19 era: quo vadis?", de los académicos Theo E. Notteboom y Hercules E. Haralambides, analiza los modelos actuales de gobernanza portuaria y cómo es que las tres principales administraciones actualmente en práctica -privado, público-privado y público- pueden y deben migrar hacia conceptos más alejados de las definiciones tradicionales y enfocarse más en cómo potenciar al puerto en cuestión para optimizar su función dentro de la red.
Las preguntas
Si tomamos la defición más pura de un ‘modelo de negocios’, este debe contener 4 elementos clave: propuesta de valor al consumidor, fórmula de ganancias, procesos y recursos claves. Los dos primeros elementos definen el valor, mientras que los procesos y recursos describen cómo ese valor será entregado. Los puertos y sus modelos de gobernanza deben cumplir con estos ingredientes, donde será la autoridad marítima quien determine el marco de misión, visión y objetivos para operar.
Dada la naturaleza del negocio portuario, un tema clave a considerar a la hora de reevaluar el modelo de gobernanza es los precios portuarios. Detalles como la depreciación de inversiones de infraestructura, especialmente considerando que los puertos en su gran mayoría son activos del Estado, deben estar contabilizados para asegurar un provecho máximo, optimizar el uso de la inversión y generar un mayor beneficio para la comunidad y sus stakeholders. Otro detalle que sale a flote en el debate de cómo migrar hacia un modelo de gobernanza portuaria ideal para cada caso es, al establecer un campo de juego parejo para todos los actores en zonas geográficas económicamente interdependientes, ¿deberían incluirse la amortización de las provisiones en precios portuarios que, se supone, apuntan a recuperar los costos de inversión? Estas preguntas llevan años dando vueltas entre quienes administran los puertos, que parecen nunca haber encontrado que escenario económico lo ameritara. Bueno, el estudio propone que sí debería hacerse desde ahora en adelante.
Respuestas a medida
En el pasado, las inversiones de infraestructura portuaria no obedecían a necesidades de demanda, sino a proyecciones guiadas por la competencia del mercado. “En el futuro, las inversiones deberán responder a la demanda”, así de claro lee el estudio, aun siendo evidente que la demanda en el mundo del transporte de carga contenerizada es algo volátil. Como en la práctica esta máxima es difícil -sino imposible- de poner en práctica, nuevamente la conclusión de cómo maximizar la operación financiera del puerto es a través de los modelos de precios, combinado con incentivos atractivos para llamar la atención de más y mejores naves que prefieran depositar sus tasas en un puerto en particular por sobre otro.
Sin embargo, lejos de una receta única, el documento refuerza la búsqueda de soluciones orientadas a la naturaleza específica de cada puerto, considerando elmentos claves como: entorno cercano (relación ciudad-puerto); infraestructura; precios y sistemas para establecer esas tarifas; y otras ventajas comparativas que lo hagan ser preferido por sobre su competencia, como transformación digital, utilización de recursos renovables, incentivos ecológicos, entre otros.
Por MundoMarítimo
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