Crisis del Covid-19: ¿Cómo los datos pueden frenar la incertidumbre en la industria marítima?

Las estadísticas oficiales sobre el producto interno bruto (PIB) y el crecimiento del comercio se producen con retraso, lagunas y desfases. Cuando se navega a través de crisis como la pandemia de coronavirus (Covid-19), el acceso a datos casi en tiempo real se vuelve crítico para tomar decisiones acertadas. En consecuencia, los economistas y los encargados de la formulación de políticas dependen cada vez más de datos alternativos de alta frecuencia que pueden utilizarse como indicadores sustitutivos para estimar variables económicas de amplio espectro, plantea un informe preparado por los analistas de UNCTAD Jan Hoffmann, Hassiba Benamara, Daniel Hopp, y Luisa Rodríguez.

Los investigadores indican que, con el apoyo de los avances tecnológicos, como los datos del sistema de identificación automática (SIA), así como el mejoramiento de las técnicas de reunión de datos y la presentación de informes por parte de la industria, los datos sobre el transporte marítimo se están convirtiendo en una importante fuente de estadísticas de alta frecuencia y de información sobre los mercados. Esos datos abarcan estadísticas sobre las recaladas en los puertos, las velocidades de navegación de los buques, los volúmenes de movilización de carga portuaria, los programas de itinerarios, la capacidad desplegada y el tiempo que los buques permanecen en el puerto.

Pandemia y recaladas de buques

El transporte marítimo de contenedores está estrechamente relacionado con la evolución de la economía mundial, la fabricación y el consumo. Por consiguiente, indica el informe, las pautas de recalada de los buques portacontenedores podrían generar conocimientos útiles sobre las tendencias macroeconómicas subyacentes.

Las recaladas de los portacontenedores variaron entre las distintas regiones en las primeras 31 semanas de 2020. A nivel mundial, el arribo de portacontenedores comenzó a caer por debajo de los niveles de 2019 alrededor de la 12ª semana (mediados de marzo de 2020) y a recuperarse gradualmente en torno a la 25ª semana (tercera semana de junio).

Estos plazos coinciden con la fecha en que la Organización Mundial de la Salud (OMS) catalogó al Covid-19 como una pandemia y Europa se convirtió en su epicentro. La recuperación gradual desde junio se corresponde con la flexibilización de los cierres en algunos países.

Impactos diferenciados por segmento

Si bien se estima que alrededor del 60% del comercio marítimo por valor se transporta en contenedores, otros mercados también son importantes y se han visto afectados de manera diferente por la pandemia. Los buques de gas natural licuado (GNL), gas licuado de petróleo (GLP) y los graneleros de carga húmeda han registrado aumentos en las escalas portuarias durante el primer trimestre. Sin embargo, en el segundo trimestre, todos los tipos de buques registraron una disminución de las recaladas. Los más afectados fueron los buques RO-RO, que incluyen transbordadores y otros buques que también transportan pasajeros.

Tránsito en el Canal de Panamá

Además de los datos sobre las recaladas en los puertos, es interesante observar los cronogramas de los portacontenedores. Es decir, el despliegue previsto de la capacidad de transporte de carga, medido en TEUs.

En este sentido, los cronogramas de las navieras variaron según los países y los trimestres durante el primer semestre de 2020. Cabe destacar el caso de Panamá que registró el mayor crecimiento en el tercer trimestre, en consonancia con las cifras comunicadas sobre el Canal de Panamá.

Lo anterior puede reflejar algunos factores de estacionalidad específicos del tránsito en el Canal como parte de la ruta marítima entre la costa este de los Estados Unidos y Asia. Por lo general, los minoristas de los Estados Unidos acumulan inventarios con miras a la ajetreada temporada de otoño (septentrional), cuando los consumidores empiezan a hacer sus compras para la Navidad. También podría reflejar las medidas de urgencia adoptadas por la Autoridad del Canal de Panamá, incluida la suspensión de los pagos anticipados de las tarifas de reserva de tránsito y otros cambios en el sistema de reserva de la vía acuática.

China y Estados Unidos

La capacidad de los portacontenedores programados aumentó en el primer trimestre de 2020 en comparación con el mismo período de 2019, tanto para China como para los Estados Unidos. La capacidad prevista disminuyó en el segundo trimestre para ambos países, antes de recuperarse en el tercer trimestre.

La capacidad prevista de los Estados Unidos registró un crecimiento relativamente rápido en el tercer trimestre. Ello puede reflejar un repunte después de los graves recortes de la capacidad dispuestos en el segundo trimestre. También podría reflejar algunos factores de estacionalidad, ya que los minoristas de los Estados Unidos están construyendo inventarios en preparación para la ajetreada temporada de otoño (septentrional) y las fiestas de fin de año.

En otras partes de Europa, los itinerarios de los buques de línea aumentaron durante el primer trimestre, pero disminuyeron considerablemente en el segundo y el tercer trimestre. Las perspectivas de la demanda, tal como las perciben las líneas navieras, parecen haber mejorado en Sudáfrica durante el tercer trimestre tras la caída de los servicios durante el primer y segundo trimestres.

En cuanto a América del Sur y como lo ilustra el Brasil, la capacidad de los buques de línea continuó su tendencia positiva, aunque con cierta desaceleración en el segundo y tercer trimestres.

Cotejar fuentes

Para los investigadores los datos sobre itinerarios del transporte marítimo deben interpretarse con cuidado. En primer lugar, porque las navieras pueden seguir decidiendo saltarse recaladas en los puertos mediante blank sailing, en caso de que la demanda no resulte como se espera. En segundo lugar, existe cierto riesgo de que las expectativas de las navieras se basen en previsiones económicas, lo que a su vez puede depender (en parte) de que los analistas económicos hagan uso de los datos sobre los itinerarios de los buques, generando una dependencia circular.

Por lo tanto, indica el informe será necesario seguir vigilando y evaluando esas tendencias y superponerlas a otros indicadores económicos que reflejen factores de la demanda, como la producción industrial, la actividad manufacturera y los pedidos de exportación.

Por MundoMarítimo