En el mercado tanquero suelen darse laycans [Período durante el cual el armador debe notificar al fletador que el buque ha llegado al podio de carga y está listo para cargar] muy estrechos, en los que los armadores suelen tener en cuenta en sus cálculos hasta 5 o incluso 10 días de tiempo de espera para asegurarse de no arribar después de la fecha estipulada de cancelación. Pero al agrupar sus buques pools, los pueden al menos reducir el tiempo de espera, ya que cuantos más buques estén bajo el mismo control comercial, mayores serán las posibilidades de disponer de una nave para un laycan adecuado. Este es un ejemplo perfecto de una buena razón para celebrar un acuerdo de agrupación: la logística simple, que conduce a ingresos adicionales, explica un reporte de Alphabulk.
Sin embargo, esto rara vez ocurre en el mercado de carga de graneles, en el que los pools suelen ser un indicador de un mal mercado. En el lado positivo, no se han anunciado pools de graneleros en los últimos tiempos. Sin embargo, la compraventa con posterior arrendamiento (leaseback) de pools ha ocupado titulares recientemente, indica la consultora.
Cita el caso de Star Bulk Carriers Corp. que, al dar conocer sus resultados del segundo trimestre, anunció que estaba a punto de ingresar, a 16 transacciones de leaseback. Esto se sumará a una ya firmada, lo que significa que pronto Star Bulk Carriers Corp tendrá 17 de sus buques fletados a sus compradores.
Star Bulk Carriers Corp formada en 200, desde su creación ha acumulado un enorme déficit de US$1.000 millones y hoy en día posee una flota de 116 buques en todos los segmentos graneleros, salvo Handysize y la edad media de su flota es de 9 años.
La razón principal por la que Alphabulk se enfoca en las transacciones de leaseback es que a menudo pueden ser un indicador negativo. Un ejemplo es el caso de ABC (P&O Bulk), que realizó una operación de leaseback que incluyó a todos sus buques a mediados y fines de los años 90, para luego desaparecer después de vender la flota en bloque a Zodiac y así evitar la quiebra.
De acuerdo con la consultora, muchas de estas transacciones terminan mal por la razón de que el vendedor necesita dinero en efectivo, y por lo tanto vende los activos a un valor más alto que el del mercado contra una tarifa inflada a casco desnudo.
El resultado de las ventas suele dar a la empresa un poco de respiro, mientras que el comprador puede quedar convencido por el gran rendimiento que genera la tarifa de venta a casco desnudo, que no es necesariamente el análisis de crédito correcto.
Considerando lo anterior, en el caso de Star Bulk se puede llegar a una conclusión: El leaseback de 17 buques- más de la mitad de la flota Ultramax de la naviera- representa sólo el 14% de su flota, lo que indica que no es una acción desesperada. Pero "queda por ver si se anunciarán más transacciones similares en los próximos meses", acota Alphabulk.
¿Qué pasa con el valor de los buques vendidos?
Sobre la base de pruebas anecdóticas como tres buques Newcastlemax sin nombre vendidos en bloque a una "institución financiera china" por US$92,6 millones (poco menos de US$31 millones por buque) o la venta del "Star Lutas", un Ultramax construido en 2016, por US$16 millones, se llega a la conclusión de que los precios no están inflados en comparación con los precios de mercados.
Para Alphabulk es fácil adivinar, por la falta de comunicación, sumada a los beneficios previstos de los compradores, que estas transacciones darán lugar a un aumento del nivel de rentabilidad de los buques.
En conjunto, y a pesar de la falta de información publicada sobre las transacciones realizadas, Alphabulk infiere que estas transacciones de leaseback no entran en la categoría de "indicador negativo". En cambio, es más probable que se trate de un simple ejercicio de reestructuración del balance debido a que el pasivo corriente supera con creces al activo corriente.
De acuerdo con Alphabulk queda solo una duda ¿por qué no vender simplemente estas 17 naves en lugar de optar por el leasebak?
Por MundoMarítimo
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