"Maersk Honam": Investigación apunta a estiba de compuesto oxidante como causa del fatal incendio

El 6 de marzo de 2018, mientras se dirigía por el Mar Arábigo hacia Suez, se produjo un importante incendio en la bodega de carga no. 3 del buque "Maersk Honam-2. La tripulación se dedicó a la lucha contra el fuego que incluyó la liberación del sistema de CO2 del buque en la bodega de carga. Lamentablemente, eso no detuvo el fuego, resultando en la trágica pérdida de cinco tripulantes. La nave sufrió grandes daños estructurales en el bloque de alojamiento y en la parte delantera de la nave y fue remolcada a Jebel Ali durante la operación de salvamento. Posteriormente, el buque fue reconstruido en Corea del Sur antes de volver a funcionar en agosto de 2019 con el nombre de "Maersk Halifax".

La magnitud del incidente dio lugar a una investigación detallada por parte de la Oficina de Investigación de Seguridad en el Transporte (TSIB) de Singapur, además de la propia investigación exhaustiva del incidente por parte de Maersk y las posteriores iniciativas para mejorar la seguridad contra incendios en toda la flota de Maersk por encima de los requisitos internacionales.

La investigación

Los peritos de la Oficina de Investigación de Seguridad en el Transporte (TSIB) de Singapur identificó que el origen más probable del incendio se encuentra en un bloque de 54 contenedores con carga peligrosa de clase 9 de la OMI, estibados dentro de la bodega de carga no. 3 en la parte delantera del buque. Según el informe, la causa del incendio no es concluyente, pero es muy probable que se origine en la descomposición de la carga peligrosa generando un calor intenso, lo que permite que el fuego se desarrolle rápidamente fuera de control.

Según The Maritime Executive: los investigadores forenses del TSIB descartaron: fallas eléctricas, la calefacción del tanque de combustible, cargas declaradas erróneamente y fuentes de ignición de carga no IMDG, dejando una posibilidad: un bloque gigante de estiba de un compuesto oxidante llamado dihidrato de dicloroisocianurato de sodio (SDID).

Este último es un agente clorado clasificado como un bien peligroso misceláneo de clase 9 de los IMDG, y no un oxidante más peligroso de clase 5.1. Sin embargo, al igual que un producto químico de la Clase 5.1, es altamente oxidante y tiene el potencial de autodescomposición cuando se almacena a granel - muy parecido al conocido compuesto autocalentador hipoclorito de calcio, que se utiliza para idénticos fines finales.

Cuando el "Maersk Honam" zarpó, un total de 1.000 toneladas de SDID fueron estibadas en una pila de 54 contenedores en forma de cubo en su bodega de carga número tres, el lugar donde se produjo el incendio. La estiba era totalmente conforme, y el programa de carga de Maersk no detectó ningún problema con el arreglo cuando se colocó a bordo.

A las 19.45 horas del 6 de marzo de 2018, mientras estaba en camino frente a la costa de Omán, una alarma de humo se disparó en su bodega número tres. El capitán se dirigió al puente y en el camino de subida olió a cloro, aunque no vio ningún humo. A las horas de 19.51, ordenó al primer oficial que hiciera sonar la alarma de incendios y la tripulación se reunió para responder. Los dos equipos de bomberos designados lograron cerrar la mayoría de las rejillas de ventilación alrededor de la escotilla para la bodega número tres, pero no pudieron sellar las 16 aletas de ventilación natural a babor. Aunque las rejillas de ventilación no estaban completamente cerradas, el capitán ordenó el uso del sistema de inundación de CO2 en un intento de extinguir el fuego.

A las 20.35 horas, con el humo empeorando, el capitán ordenó a toda la tripulación que se reuniera en el puente. Ordenó dos rondas más de inundación de CO2, incluyendo una descarga completa en la ronda final. La última descarga fue seguida por varias explosiones y una gran columna de humo, que envolvió el bloque de alojamiento y llevó a la mayoría de la tripulación a huir del puente en pánico.

La tripulación se separó en cuatro grupos, y cada uno de ellos se dirigió por separado a la popa para abandonar el buque. Los 23 supervivientes fueron rescatados por el buque de carga "ALS Ceres"; uno de ellos -el pintor del buque- murió a causa de sus heridas antes de llegar a la costa.

Durante las operaciones de rescate y salvamento, los cadáveres de dos tripulantes se encontraron en el ala del puente de babor, donde habían estado utilizando mangueras contra incendios para ayudar a enfriar los límites durante la lucha contra los incendios de la tripulación. Se encontró otro más debajo del bote salvavidas de babor. El último tripulante desaparecido no fue encontrado.

Uno de los incidentes más graves

Aslak Ross, Jefe de Estándares Marinos de Maersk, indicó que "apreciamos la minuciosidad de la investigación en la identificación de oportunidades para mejorar aún más nuestra respuesta de emergencia ante los incendios de buques. También apreciamos el reconocimiento por parte de la TSIB de las medidas preventivas tomadas por el A.P. Moller - Maersk y que la TSIB reconozca la necesidad de revisar la legislación relacionada con el transporte seguro de cargas peligrosas. Las principales recomendaciones de seguridad del informe que ya hemos implementado en toda la flota en los últimos dos años y estudiaremos el informe más a fondo para comprender cómo hacer el mejor uso de las recomendaciones en el futuro".

Por su parte Palle Laursen, director técnico de Maersk, remarcó que "este fue uno de los incidentes más graves en la historia de A.P. Moller - Maersk y estamos devastados por el hecho de que cinco colegas perdieran la vida y cinco familias perdieran a sus seres queridos. La magnitud e intensidad de este incendio hizo imposible que cualquier tripulación pudiera contenerlo con éxito, por lo que es fundamental que nosotros, como industria, tomemos medidas para abordar la causa principal y asegurarnos de que los marinos nunca se encuentren en una situación similar".

Añadió finalmente que "Esperamos que esta investigación inicie un enfoque más holístico y amplio de la industria en el que abordemos las preocupaciones relativas a las cargas peligrosas transportadas en contenedores a lo largo de toda la cadena de suministro, empezando por el nivel de fabricación y siguiendo hasta que el contenedor se haya entregado de forma segura en el destino al cliente".

Por MundoMarítimo