Mientras las industrias de transporte buscan reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y examinar opciones de energía alternativa, los biocombustibles están bien situados para cumplir con los objetivos internacionales de emisiones a corto plazo, aseguró el director general de GoodFuels, Dirk Kronemijer.
"Los biocombustibles sostenibles son una de las pocas opciones en el mundo actual que realmente pueden desempeñar un papel significativo en la reducción de la huella de carbono del transporte marítimo", dijo Kronemeijer a S&P Global Platts en una entrevista.
La OMI se ha fijado como objetivo reducir la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional en al menos un 40% para 2030 en comparación con las emisiones de 2008 y un 70% para 2050. Su objetivo es reducir las emisiones anuales de GEI procedentes del transporte marítimo internacional en un 50% para 2050 en comparación con los niveles de 2008.
Los agentes del mercado están considerando cada vez más el hidrógeno y el amoníaco, que tienen un potencial de cero emisiones si se producen mediante energía verde, como combustibles a largo plazo para cumplir los objetivos de 2050 y más allá. Sin embargo, estos combustibles se enfrentan actualmente a una infraestructura limitada y hay que desarrollar y fabricar nuevos motores para quemar estos combustibles.
Los biocombustibles pueden quemarse en los motores de combustión interna existentes y, por lo tanto, no requieren una revisión importante por parte de la flota actual, lo que facilita los planes de inversión actuales para las nuevas construcciones.
GoodFuels fabrica búnker y combustible para transporte terrestre que se produce a partir de materias primas certificadas etiquetadas como residuos o desechos. El combustible es totalmente compatible con la infraestructura actual de motores y tanques, según el sitio web de la empresa. El biocombustible de GoodFuels elimina entre el 80% y el 90% de las emisiones de carbono (del pozo a la hélice) en comparación con sus equivalentes fósiles, y está prácticamente libre de azufre, a la vez que reduce sustancialmente los óxidos de nitrógeno.
"Si observamos los próximos 10 años, creemos que una gran y desproporcionada cantidad de reducciones de emisiones [de transporte] provendrá de biocombustibles sostenibles, tal vez incluso del 70% al 80%", dijo Kronemijer. "En un marco de tiempo más largo, digamos hasta el 2050 se reducirá al 25%", añadió.
"Nuestra principal ventaja es que no tenemos requisitos de infraestructura ni de Capex por adelantado, mientras que el biocombustible se puede mezclar con los combustibles fósiles existentes - un buque puede tomar [biocombustible] en Róterdam, navegar hasta Estados Unidos y volver a usar los fósiles de nuevo, por lo que es totalmente intercambiable", dijo Kronemijer.
Por ahora, los biocombustibles ocupan sólo una pequeña parte del mercado del combustible. Hasta el 2019 el 2% de las ventas de fueloil y el 0,5% de los destilados en el hub europeo de bunkering de Róterdam "conciernen a los búnkeres de biocombustibles", dijo la Autoridad Portuaria de Róterdam en su sitio web. "Los porcentajes de mezcla de estos búnkeres varían entre el 5% y el 50%", agrega
Las ventas de fueloil como combustible de búnker fueron de 7.174 millones de toneladas en 2019, según datos de la Autoridad Portuaria de Róterdam, lo que implica unas ventas de biocombustible de 143.482 toneladas, según cálculos de S&P Global Platts.
El costo del coronavirus
En cuanto al costo, el biocombustible marino es hasta tres veces menor que el combustible de aviación sostenible, dijo Kronemijer, añadiendo que esto se ve afectado por variables como la región.
Un costo mínimo de al menos un tercio de SAF implica que el biocombustible marino costaría al menos US$481/mt. En comparación, Platts evaluó el fuel oil con 0,5% de azufre en Róterdam a US$310/t entregados el 4 de noviembre; el 3,5%S FO a US$265/t; el MGO a US$330/t entregados y el búnker GNL en el puerto a US$277.780/t.
Debido a la ausencia de azufre en sus combustibles, la normativa #IMO2020 ha sido beneficiosa para GoodFuels. El límite entró en vigor el 1 de enero de 2020 y ha apoyado el precio del combustible que cumple con el nuevo tope de azufre de 0,5%.
En cambio, la pandemia de Covid-19 no lo ha hecho. Las consecuencias del virus han reducido los precios del petróleo y han hecho que los combustibles convencionales basados en el petróleo sean más baratos, haciendo que el biocombustible marino sea aún menos competitivo.
Otra fuente de presión potencial para el mercado es la competencia de los grandes actores. Por ejemplo, el primer biocombustible marino de ExxonMobil ha sido probado con éxito por la compañía naviera mundial Stena Bulk en el mar, allanando el camino para un mayor desarrollo y uso comercial de tales combustibles bajos en carbono, según señaló Stena Bulk en un comunicado en septiembre.
Por MundoMarítimo
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