Maersk preparado contra el COVID-19 en el 2021: Agilidad y planes de contingencia

Lo bueno del 2020 es que nos preparó a todos para el 2021. En este nuevo año que recién comienza ya sabemos que, a pesar de la existencia de vacunas que eventualmente nos permitirán retomar la ‘normalidad’, aún nos quedan por delante 12 meses de cuarentenas, lockdowns, restricciones y continuado distanciamiento social proyectable en el futuro previsible. Sin embargo, estamos preparados. Sabemos qué esperar y también sabemos que nuestras expectativas están sujetas a cambios repentinos a medida que el virus toma nuevas características.

Por eso, para conocer las estrategias del gigante de la logística mundial Maersk, MundoMaritimo conversó en exclusiva con el Director Maersk Operations para las Américas, Lars Oestergaard Nielsen, quien compartió cómo se han preparado para los desafíos que sabemos que traerá el 2021 y las sorpresas que podrían encontrarse en el camino en relación a las embarcaciones, contenedores, demanda, tripulaciones y vacunación. "Sin importar la ubicación en el mundo y la marca de que se trate [Hamburg Süd, SeaLand, Maersk y otras que el operador de logística integrada ha añadido a su extenso portafolio de servicios y productos] nosotros, como compañía, establecimos prioridades que jugaron un rol clave en nuestro liderazgo basado en los valores de la organización y que han sido nuestra guía durante la pandemia: proteger a nuestros colaboradores, ayudar a nuestros clientes y ayudar a las sociedades. El objetivo final es que todos estemos seguros y sanos. Al final de cuentas, todos queremos las mismas cosas. Además, hemos apredido a apreciar la necesidad de agilidad: debes ser capaz de evaluar y dimensionar lo que está sucediendo a tu alrededor y saber que no sabes qué te depara el día. Valores y prioridades te dan las orientaciones para navegar estos tiempos inciertos", dice el VP de Maersk.

Todas las manos en cubierta

O, para ser más específico, todos los buques y contenedores al agua. Maersk ha desplegado toda su capacidad de naves en todas las rutas comerciales, pero aún hay una notable merma de capacidad -o al menos así está siendo percibida en el mercado. "No tenemos menos cajas per se, sino que el problema está en que hay un alto influjo de demanda. Al inicio de la pandemia hubo una baja en la demanda y, al mismo tiempo, no había inversión en equipamiento, pero luego en Q3 y Q4 vimos un fuerte repunte de la actividad con un alto volumen de carga y esto es lo que está causando el retraso en los contenedores. El equipamiento disponible está siendo usado por periodos de tiempo más largos y si a eso le sumamos el mayor volumen efectivamente resulta en menor cantidad de cajas disponibles. El equipamiento está atrapado en tiempos de tránsito más extensos producto de una mayor demanda por el cambio en el comportamiento de consumo", explica Nielsen. Entonces, ¿cómo resuelve Maersk este problema? "Hemos contratado tantos contenedores como podemos, con contratos de leasing e incluso haciendo inversiones para comprar más cajas, con entregas empezando en Q2", agrega el ejecutivo.

Una estrategia para liberar los contenedores para nuevas cargas es considerar su tiempo de vaciado para luego cargarlos en las naves. "Distribuir y ubicar los contenedores a bordo se ha convertido en una parte importante de la planificación de las operaciones realizadas durante el tiempo de atraque, y un factor clave en esa planificación es la comunicación con los clientes para que devuelvan las cajas a tiempo al puerto para poder reubicarlas dentro de las naves y así puedan seguir hacia destinos con mayor volumen de carga", dice el Director de Operaciones para las Américas.

Todos los contenedores, sin importar su uso primario, están siendo considerados como aptos para carga. "Estamos usando contenedores refrigerados como cajas regulares. Tradicionalmente, un contenedor reefer sale desde algún puerto en Sudamérica con destino a Asia o Europa, pero estos mercados no exportan grandes volúmenes de bienes refrigerados, por lo que los contenedores no son enviados de regreso tan pronto como son desocupados. Entonces, hemos implementado su uso como una caja ‘normal’, pero considerando que las dimensiones interiores de un contenedor refrigerado es mucho menor debido al aislamiento térmico, pisos elevados y la unidad de refrigeración ubicada en la parte posterior de la caja. Este uso es una colaboración importante con los clientes", agrega.

La paradoja de la sobre-capacidad

Asia impulsa la demanda y en estos momentos hay menor capacidad para mover carga desde ese destino hacia el resto del mundo. "Ha habido un aumento en el arriendo de naves impulsado por la histórica alta demanda de Q4 2020 (bienes de consumo en vez de servicios), y porque a causa de la pandemia y la no prevista demanda, la capacidad de las navieras para navegar según planificado se ha visto afectada. La confiabilidad de la agenda -la capacidad de zarpar y recalar según planificado (con 1 día de margen)- ha sufrido una baja de 50%, lo cual significa que solo la mitad de las navegaciones a nivel mundial están siendo entregadas a tiempo. Algunas naves están teniendo que esperar afuera de los puertos, entonces hemos tenido que agregar más barcos para satisfacer la demanda de servicios semanales. No tenemos sobrecapacidad en estos momentos, lo que tenemos es una capacidad insuficiente", dice Nielsen, quien agrega que "los astilleros han reducido su producción porque nadie estaba encargando nuevas naves. Por lo tanto, podríamos estar frente a un fenómeno de cambio en el balance de la demanda de capacidad, con proyecciones muy distintas para ’21 y ’22. Esta situación se ve agravada por el hecho de que los negocios no-oceánicos también están teniendo problemas para encontrar camiones para transporte intermodal, especialmente en Norteamérica, donde las bodegas están llenas y es muy difícil encontrar vehículos para mover carga. Toda la cadena de suministro está obstruida”.

Se espera que este año el Año Nuevo Chino, tradicional impulsor de los resultados de Q1 tenga un menor impacto en las cifras ya que la demanda general continúa fuerte siguiendo el patrón de Q4 2020. “Las predicciones tempranas son que el alto volumen de Q4 2020 se mantendrá durante Q1 2021. En caso de que la situación cambie, tenemos la capacidad de mover las piezas. ¿Ha habido un cambio en el comportamiento de las personas debido al COVID-19? ¿Volverán las personas a los mismos patrones de consumo pre-COVID? Si el desempeño del volumen fuera a cambiar ese cambio vendría desde Asia. Si ves las exportaciones de Latam, COVID tuvo un muy pequeño impacto, por la naturaleza de la carga (alimentos y materias primas). Ese patrón debiera continuar en 2021 y debiera haber incluso un menor impacto en las exportaciones”, dice el ejecutivo experto.

Perdidos en el mar

A pesar de la inestabilidad y poca predictibilidad de la demanda en el pasado año, han sido las tripulaciones quienes se han llevado la peor parte de los efectos de la pandemia, habiendo tenido que mantenerse embarcados por mayor cantidad de tiempo a bordo, atrapados esperando un vuelo de regreso a casa. "Hemos logrado cambiar a casi toda la tripulación, pero aún nos quedan algunos cambios pendientes del año pasado. Hemos tenido que ser más ágiles en la planificación de esto porque es muy dfícil tener certidumbre de vuelos y también está el tema de las constantes reevaluaciones de las restricciones sanitarias impuestas por los gobiernos. Tenemos que tener plan B y C. Básicamente, hemos arrendado hoteles completos, haciendo un ‘hub de tripulación’ para poder asistir con testeos y cuarentenas y eso es parte de la agilidad que tenemos que adaptar. Se trata de ser ágil, flexible. Entender lo que los gobiernos están haciendo y entender la disponibilidad de vuelos. Estamos dialogando con la OMI y los gobiernos para que los tripulantes y marineros sean reconocidos como trabajadores esenciales para que haya un entendimiento de que no siempre es viable hacer las cuarentenas. El transporte y la logística deben ser considerados como rubros esenciales. Lo mismo sucede con las vacunas. En Maersk seguimos los lineamientos nacionales y, por lo tanto, si el trabajador marítimo está en su país de origen entonces debería ser inoculado por su sistema de salud, y por lo mismo estamos tratando de obtener el reconocimiento de trabajador esencial. En el entretanto, estamos también en conversaciones internas a ver si podemos acceder a vacunas fuera de programas gubernamentales. Los gobiernos están priorizando sus propios programas pero estamos viendo si es que podemos asegurar dosis de vacunas como privados para administrar a nuestras tripulaciones”, añade.

El reporte annual de Maersk será publicado el 10 de febrero de 2021 e incluirá información en detalle respecto de las operaciones durante 2020 y las proyecciones para 2021 considerando los temas cubiertos en esta entrevista y otros de relevancia e interés relacionados con la operación de logística integrada.

Por MundoMarítimo