Hace años que Brasil sostiene políticas de estado coherentes con el desarrollo de su marina mercante que en sus trazos gruesos no han sufrido grandes variaciones con los cambios políticos de los últimos años. De hecho, la decisión de Brasil de abandonar el Tratado Fluvio-Marítimo en 2022, que fue anunciado por el presidente de ese país Jair Bolsonaro recientemente, estuvo en la agenda de los gobiernos anteriores, sostiene un reporte de LaPolíticaOnline (LPO).
Según la publicación Brasil está dando indicios de prepararse para sellar un acuerdo con Europa y para ello reducir al mínimo los condicionamientos con la región para que, junto con Uruguay, les faciliten el comercio bilateral y en ese plan, apuesta al desarrollo del transporte fluvial de cabotaje, delegando a las navieras internacionales el transporte de carga oceánico.
En ese sentido, sin los cupos que establece el tratado Fluvio-Oceánico, Brasil dejará liberado al mercado el transporte de millones de toneladas de bienes que intercambian con Argentina, la que estará obligada a competir con una marina mercante minúscula y de altos costos, aspectos que se suman a deficiencias en su reducida red ferroviaria, la falta de infraestructura vial además de los altos precios del transporte fluvial en proporción de 3 a 1 a favor de su vecino Paraguay.
Por ello, según LPO, la determinación de Brasil representa para Argentina un riesgo, pero también un desafío.
Las ventajas de Brasil
La dimensión del mercado brasileño no explica todas sus ventajas, sino que lo hacen también los amplios beneficios fiscales y el régimen diferenciado para las empresas de cabotaje respecto a las compañías internacionales mientras que en Argentina- a nacionales internacionales- se les da el mismo tratamiento, explicó a LPO Sergio Borrelli, ex interventor del Puerto de Buenos Aires y un reconocido especialista en la materia.
En simultáneo con las políticas de promoción fiscal y de desarrollo del sector de cabotaje, aplican rigurosas cláusulas a las navieras internacionales para que se priorice a la mano de obra local para sostener el trabajo de la tripulación brasileña. Por consiguiente, "Brasil reúne tres condiciones muy importantes; tiene desarrollo del transporte de cabotaje, masa crítica y condiciones naturales con profundidades óptimas para la llegada de grandes buques", sostuvo Borrelli.
Por el contrario, según su apreciación, Argentina mantiene costos impositivos altísimos, sin políticas de desarrollo y sin financiamiento al sector, lo cual condenó a la industria naviera a un constante achicamiento. Tal es la falta de competitividad que el 60% de los bienes con destino a Ushuaia llegan por carretera desde el centro del país.
"Algo mal estamos haciendo que ni siquiera podemos competir con el transporte terrestre en distancias que superan los tres mil kilómetros y que tiene que pasar dos veces por la aduana con Chile", reflexionó Borrelli.
Como consecuencia, hace tiempo se observa un proceso de centralización de bienes contenerizados en Brasil y sus puertos ya compiten por la carga argentina. Días atrás, el embajador Daniel Scioli firmó un acuerdo de entendimiento con Puerto Suape en la provincia de Pernambuco para que funcione como puerto hub de contenedores argentinos.
Según LPO una de las claves para que Argentina recupere competitividad dependerá de las decisiones que tome el gobierno nacional respecto al nuevo contrato del Sistema de Navegación Troncal y las condiciones que establezca en el pliego de licitación. En ese sentido, la planificación del canal Paraná-Paraguay basada en las demandas técnicas que requieren las nuevas generaciones de buques sería un paso fundamental para ganar competitividad en el sistema fluvial ya que a partir del 2013 pasaron a construirse naves de 335 metros de eslora, cuando antes eran de 270 y casi a duplicar el ancho.
Por ese motivo, los especialistas consideran necesario tener en cuenta los calados y anchos que debiera tener la Hidrovía para permitir el paso de estas embarcaciones y los transbordos en los puertos hubs y que los bienes contenedorizados puedan salir directamente a destino a cualquier parte del mundo (se estima que el trasbordo de mercaderías encarece los costos logísticos hasta un 40%).
Borreli igualmente apuntó a la necesidad de profundización del Río de la Plata que es un sistema que está por afuera de la Hidrovía. Con el dragado a 34 pies del Paraná desde Timbúes hasta su desembocadura, los buques deben esperar que la marea suba para transitar por el canal Mitre (Río de la Plata) para tener la profundidad necesaria para navegar. Esa espera a veces se puede extender a más de 12 horas que en costos fluviales se traduce en grandes pérdidas cuando "un par de pies más de profundización aliviaría mucho el tránsito", concluyó.
Por MundoMarítimo
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