Líneas navieras obtendrán de forma combinada un increíble EBIT de US$300.000 millones para el periodo 2021-22

Un periodo de interrupciones en la cadena de suministro más largo de lo previsto ha obligado a Drewry a elevar una vez más sus previsiones sobre las tarifas de los fletes de portacontenedores y la rentabilidad del sector en la última edición de su informe Container Forecaster.

La consultora espera que la manipulación portuaria mundial aumente un 8,2% este año, o un 7,2% frente a 2019. Esta es una rebaja respecto a la orientación anterior del 10,1% dada hace tres meses, punto desde que la crisis de la cadena de suministro empeoró, debido a casos de Covid-19 que cerraron temporalmente algunas terminales chinas, mientras que los eventos climáticos extremos han agravado el problema. Drewry no espera que las operaciones se normalicen hasta fines de 2022. Año para el cual la consultora ha mantenido su orientación del 5,2% para la manipulación portuaria mundial, aunque las crecientes presiones inflacionarias, en parte como consecuencia directa de las ineficiencias de la cadena de suministro que han sobrecargado los costos de transporte, se destacan como un riesgo a la baja.

Drewry pronostica que el crecimiento de la flota irá por detrás del crecimiento de la demanda este año y el próximo, pero que la historia se invertirá a partir de 2023 cuando el reciente frenesí de órdenes de construcción de buques comience a ingresar al mar. El desajuste previsto entre la oferta y la demanda en 2023 supone un riesgo para las líneas navieras de que el exceso de capacidad vuelva al mercado.

La verdadera pregunta es si les importará. Tres años de beneficios antes impensables y extravagantes podrían muy bien insensibilizarlos ante preocupaciones tan insignificantes, plantean desde Drewry.

Tarifas

Un movimiento de los fletes spot más fuerte de lo esperado en el 3T21 y un calendario de recuperación de la cadena de suministro más largo son las razones que llevaron a Drewry a mejorar las perspectivas de los promedios de fletes mundiales (spot y por contrato) para 2021 hasta el 126%, lo que supone un ajuste al alza desde el 47% de las previsiones de junio de la consultora.

Para 2022, se espera que los fletes spot disminuyan, pero habrá un aumento significativo en las tarifas de los contratos, lo que conducirá a un aumento de los precios medios mundiales de alrededor del 6%.

Una de las consecuencias de todo lo anterior ha sido un EBIT récord del sector naviero de línea, que según las estimaciones de Drewry alcanzó los US$39.200 millones en el 2T21, lo que supone una mejora de casi once veces el beneficio de US$3.600 millones del mismo trimestre del año anterior.

Los aumentos de los costos de los insumos, como las tarifas de fletamento y los precios del búnker, apenas tuvieron impacto. Todas las líneas navieras rastreadas por Drewry aumentaron sus márgenes en comparación con el 1T21, algunos por encima del 50%. Ahora se espera que obtengan un EBIT asombroso de US$150.000 millones en 2021, y un poco más en 2022. Para los observadores experimentados del mercado de contenedores, escribir estas cifras en una página es francamente surrealista, pero pese a ello se debe seguir la pista de cómo las líneas navieras están utilizando esas ganancias y se sabe que la han invertido para amortizar la deuda, repartir dividendos a los accionistas, en nuevo buques y equipos a gran escala. Esto es importante porque, cuantos más beneficios obtenga, más tendrán que justificar su papel.

Líneas navieras seguidas de cerca

Aunque es poco probable que convenzan a muchos expedidores de sus intenciones, las líneas navieras tienen que demostrar al menos a los reguladores que están haciendo todo lo que está en su mano para mejorar el flujo de bienes, ahora y en el futuro, o potencialmente se enfrentan a la imposición de medidas operativas no deseadas.

Con los reguladores respirando en la nuca en busca de pruebas de actividades poco éticas, las líneas pasaron a la defensiva y los recientes movimientos de algunos para cesar los incrementos de las tarifas al contado deben ser vistos a través del prisma de una guerra de relaciones públicas.

Para Drewry, aunque pueda parecer una visión cínica, las navieras no tienen la culpa de esta crisis. Sólo son los afortunados ganadores de esta cruel lotería. No es su culpa que los puertos les hagan esperar, del desorden de los cronogramas de navegación estén desordenados y el acceso a los contenedores sea limitado. Tampoco es culpa de los puertos ni de las terminales que se hayan convertido en aparcamientos de buques y contenedores, porque el Covid les ha restado capacidad para hacerlos fluir de forma eficiente, debido a la disminución de los camioneros y del espacio de almacenamiento.

Riesgos para las previsiones

Son numerosos y dependen principalmente de la velocidad de la recuperación de la cadena de suministro, lo que dictará futuras revisiones al alza o a la baja. Ahora, la justificación de la prolongación del periodo de recuperación puede resumirse como sigue:

-El deterioro de la situación hace pensar que el problema está mucho más arraigado de lo que se temía, y que la pandemia ha hecho aflorar crisis latentes en algunos sectores;

-La opinión consensuada a partir de las conversaciones con los profesionales del sector es que a fines de 2022 es un plazo más probable, superando las expectativas anteriores de una solución posterior al Año Nuevo Chino;

-El aumento de los casos de la Delta de Covid ha incrementado el riesgo de que se restrinja más la capacidad logística, ya sea mediante más medidas de cierre o protocolos de trabajo más estrictos;

-El vencimiento de los contratos de los estibadores de la Costa Oeste de EE.UU. el próximo verano (septentrional) se perfila como un riesgo de perturbación.

Por último, Drewry estima que las líneas navieras seguirán realizando inversiones de gran envergadura a corto y medio plazo, porque pueden hacerlo y porque están siendo observadas de cerca. El EBIT combinado del sector proyectado por la consultora para 2021-22 es de unos US$300.000 millones, lo que supone un extraordinario cofre con el cual jugar, mientras que las reparaciones en curso de los balances harán que las líneas navieras sean menos sensibles a la inflación del valor de los activos o a la preocupación por estar sobreexpuestos cuando el mercado se corrija.

Por MundoMarítimo