El transporte marítimo representa alrededor del 2,9% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (GEI), según la Organización Marítima Internacional (OMI). Si no se mitigan, podrían aumentar hasta un 130% con respecto a los niveles de 2008 para 2050, lo que hace que sea urgente acelerar la descarbonización, pese a los gastos asociados sin precedentes en esta materia y a las complejidades operativas y tecnológicas relacionadas, reportó S&P Global.
Martin Stopford, economista especializado en transporte marítimo, afirma que cumplir con los objetivos climáticos exigidos por la OMI podrían costar al sector marítimo unos US$3,4 billones en inversiones durante los próximos 30 años. La cifra es significativa para un sector que ha tenido que hacer la transición no hace mucho tiempo a la Normativa IMO 2020 sobre límite de contenido de azufre en el búnker. Además, el sector ha tenido que navegar a través de un compendio de complicaciones a corto plazo en medio de la pandemia de Covid-19.
En abril de 2018, la OMI expuso su estrategia para que el sector del transporte marítimo reduzca sus emisiones totales de GEI en al menos un 50% respecto a los niveles de 2008 en 2050.
Más recientemente, en junio, en una reunión clave de la OMI -el MEPC 76- los miembros adoptaron medidas obligatorias cruciales para reducir la intensidad de carbono de los buques, al tiempo que establecieron un sistema de clasificación.
Pero el comité no actuó adecuadamente en cuanto a las propuestas de financiación e incentivación de la investigación sobre combustibles bajos en carbono, por lo que muchos incondicionales del sector instaron a la OMI a acelerar un programa de fondos de US$5.000 millones supervisado por la misma organización, ya que los esfuerzos actuales de I+D son insuficientes.
Diversidad de combustibles alternativos
Dada la variedad de opciones de combustibles con cero emisiones de carbono que se están explorando, desde el amoníaco, el hidrógeno, el metanol, los biocombustibles, el GLP hasta la energía eólica, muchos armadores evalúan las ventajas de estas opciones.
El año pasado, BW LPG reacondicionó tres tanqueros para convertirlos en los primeros del mundo propulsados por GLP. Estos fueron los primeros del compromiso de BW LPG de más de US$130 millones para reequipar unos 15 VLGC con tecnología de propulsión de doble combustible de GLP, como parte de su objetivo de carbono cero.
En agosto, Maersk declaró que en el primer trimestre de 2024 introducirá el primero de una serie innovadora de ocho buques portacontenedores capaces de funcionar con metanol neutro en carbono, mientras que Proman Stena Bulk, una empresa conjunta entre Stena Bulk y el productor de metanol Proman, está en vías de construir unos seis tanqueros equipados con motores de metanol de doble combustible para su entrega en 2023.
Por su parte, la Agencia Internacional de la Energía, en un informe de mayo, afirma que el amoníaco y el hidrógeno serán los principales búnkeres utilizados por el sector si se alcanza el objetivo de cero emisiones en 2050, y que representarán alrededor del 60% del mercado, mientras que el amoníaco alimentará el 45% de los buques en 2050.
Por otro lado, Hapag Lloyd y CMA CGM están defendiendo el uso del GNL mediante la orden de buques propulsados por este producto. En Asia, AET, una filial de MISC Berhad, sigue comprometida con el uso del GNL como combustible, mientras que la japonesa MOL también planea lanzar 90 buques propulsados por GNL para 2030.
Aunque el GNL ha sido criticado por su contribución al calentamiento global debido al escape de metano de metano, se están desarrollando motores para solucionar este problema. La viabilidad del GNL está probada a base de bien y, dependiendo de la tecnología empleada, es capaz de reducir las emisiones de GEI en aproximadamente un 23% en comparación con los combustibles convencionales estándar, según un estudio independiente encargado por las coaliciones de la industria, SEA-LNG y SGMF.
Impuesto sobre el carbono
A principios de este año, organismos de transporte marítimo como BIMCO presentaron una propuesta a la OMI en la que pedían que se adelantaran varios años los debates sobre el impuesto sobre el carbono. Sin embargo, para que un gravamen funcione, debe haber alternativas viables a los combustibles fósiles, algo que todavía no existe para los grandes buques. Por ello, se ha invitado a presentar propuestas de medidas basadas en el mercado en el MEPC 77, después de que los debates sobre un impuesto al carbono sobre el combustible de los buques en el MEPC 76 no fueran concluyentes.
Por MundoMarítimo
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