Una medida que cuenta con un apoyo cada vez más amplio en la actualidad para reducir las emisiones de carbono en el planeta es reemplazar los automóviles de motores de combustión interna (ICE) en favor de los impulsados por baterías y motores eléctricos. Los gobiernos de todo el mundo están organizando un gran concurso para promulgar los planes de para que este cambio se produzca lo más rápidamente posible. Parece una solución obvia, sin embargo, deberían pensarlo dos veces, dados los resultados de un reciente estudio realizado por académicos de la Facultad de Economía de Oita y Kyushu en Japón, reporta Alphabulk.
La conclusión del informe señala que "...aumentar la vida útil de los autos nuevos y usados podría contribuir significativamente a la mitigación del calentamiento global. Para lograr una gran reducción de las emisiones del ciclo de vida, los diseñadores de vehículos deberían centrarse en formas de prolongar la vida útil de los vehículos".
Para llegar a esta conclusión -que va en contra de lo evidente- los dos académicos se fijaron en lo que llaman los "límites" del sistema. Empezaron por la extracción de mineral de hierro y la fabricación de acero para los coches, y terminaron con la eliminación y el reciclaje de los vehículos. Los investigadores examinaron todos estos factores en Estados Unidos y Japón entre los años 1990 y 2016.
Dentro de estos límites, los autores descubrieron que, por ejemplo, el 41,4% de la huella de carbono de los automóviles estaba relacionada directamente con la combustión de gasolina o diésel durante la etapa de conducción, pero que un 23,7% estaba relacionada con la fabricación de los vehículos.
Mayor vida útil
El informe plantea una serie de escenarios, como el aumento o la disminución el número de autos nuevos, y aumentar o disminuir su vida media. A partir del análisis de estos escenarios, los autores concluyen inequívocamente que aumentar la vida útil de los autos nuevos y usados es la única manera de contribuir eficazmente a la mitigación del calentamiento global.
Esta conclusión tiene dos implicaciones inmediatas: la primera, que el enfoque en la fase de conducción de los coches para crear políticas eficaces para mitigar el calentamiento global es errónea. En cambio, lo que importa es la huella de carbono a lo largo de todo el ciclo de vida de autos. Segundo, los fabricantes de automóviles deben concentrarse en aumentar la vida útil de sus productos y alejarse de la obsolescencia planificada.
En consonancia con el segundo punto, los sistemas de inspección de vehículos deberían reorganizarse para no obligar a desechar los coches de 4 o 5 años, como ocurre actualmente en Japón y otros países.
Ahora, seguramente, si se sustituyeran todos los automóviles con motor de combustión interna por otros de combustible alternativo (AFV), esencialmente eléctricos, el resultado del estudio sería diferente.
Con la tecnología actual, el costo de fabricación de los vehículos alternativos es el doble del costo de fabricación de los autos con motor de combustión interna. Además, los automóviles eléctricos necesitan electricidad que, a nivel mundial, se produce principalmente a partir de la quema de combustibles fósiles (el carbón, el gas y el petróleo representan el 63% de la generación de electricidad en todo el mundo).
De acuerdo con Alphabulk los coches eléctricos sólo desplazan el lugar de emisión de CO2 de un tubo de escape a la chimenea de una central eléctrica, y probablemente con menos eficiencia, ya que la electricidad producida en una central eléctrica tiene que ser transportada, su voltaje cambiado, y luego almacenada en la batería de un coche.
Así que, en conclusión, la sustitución de los vehículos existentes por autos eléctricos, que muchos gobiernos están intentando hacer, es inconducente.
¿Y los buques?
El transporte marítimo está ahora en el punto de mira de políticos, los ecologistas e incluso de la opinión pública. Además, ya está aumentando la presión para que el sector encuentre una solución para disminuir las emisiones, y rápidamente. Es curioso que los políticos, los ecologistas y la opinión pública olviden convenientemente que el transporte marítimo es sólo un derivado del comercio marítimo y, por tanto, un derivado de las necesidades colectivas de la sociedad y de la forma en que está organizada.
Así que Alphabulk espera que no se impongan soluciones "obvias" al transporte marítimo, como en el caso de la industria automovilística, que podrían aumentar las emisiones o crear otros problemas.
En el pasado, se impuso al sector una solución "obvia" muy conocida, pero posiblemente equivocada, para hacer frente a los vertidos de petróleo: el doble casco.
De hecho, el doble casco fue introducido por Estados Unidos como una reacción instintiva al vertido del Exxon Valdez en 1989. Esto llevó a la promulgación de la Ley de Contaminación por Petróleo de 1990, que a su vez condujo a una enmienda de MARPOL en 1992 que hacía obligatorio el doble casco para los tanqueros. Y ello a pesar de que la UE disponía entonces de un diseño muy superior que ni siquiera se examinó.
Para terminar, Alphabulk espera que no se apliquen soluciones "obvias" para el transporte marítimo como las sugerencias hechas de algunos sectores de imponer velocidades más bajas a la flota mundial o, peor aún, la instalación de reactores nucleares a bordo de los buques.
Por MundoMarítimo
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